SeereisenMagazin Logo klein 347 65NORDSEEMAGAZIN · AUSGABE 6/2018hr

Bremen aus der Luft Foto Jochen Knobloch Bremer Touristik Zentrale 101891
Das ist meine Hafenstadt – Bremen.
Foto: Jochen Knobloch, Bremer Touristik Zentrale

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18619 MG 2119 Foto Ottmar Heinze helgoland.de25 Millionen Menschen wurden seit 1952 in solchen Booten zwischen ankernden Schiffen und Helgoland befördert – ohne Unfälle. Jetzt wünscht man sich, dass Börteboote als Weltkulturerbe anerkannt werden. Foto: Ottmar Heinze; helgoland.de

Börteboote als Weltkulturerbe?
Heute hat Helgoland einen Hafen, in dem besuchende Schiffe festmachen und Gäste an Land gehen. Früher mussten die Schiffe draußen auf See ankern und ihre Gäste in weißen Holzbooten an Land bringen lassen. Der Besuch der Insel war also immer mit einer Art Abenteuer verbunden, wenn kräftige Helgoländer Gästen rechts und links unter die Arme griffen und sie in Börteboote hoben. Noch heute suchen viele Helgoland-Besucher Schiffsverbindungen zur Insel, bei denen Börteboote eingesetzt werden. Von den einst 20 Booten sind nur noch elf im Einsatz. Sie sind zehn Meter lang, drei Meter breit und wurden traditionell aus Eichenholz gebaut. Das Boot wird vom Heck aus gesteuert, die Duchten, also die Bänke, sind längs und quer eingebaut und sorgen für Stabilität. Maximal kann ein Boot 49 Menschen aufnehmen, Gäste und Mannschaft. In all den Jahren des Einsatzes ist nie ein Unglück passiert, 25 Millionen Menschen wurden seit 1952 in ihnen transportiert. Dennoch würden Börteboote heute nicht mehr zugelassen. Die im Dienst genießen Bestandsschutz. Die Insulaner wünschen sich für ihre Holzkähne Anerkennung als Unesco Weltkulturerbe und setzen sie zu diesem Zweck auch auf Wasserstraßen in Deutschland ein, die bis zum Kanzleramt in Berlin führen.

Zwei Wege – ein Ziel
Hamburg hat für Kreuzfahrtschiffe seit eineinhalb Jahren eine Landstromanlage, Häfen an der Ostsee wollen dem Beispiel folgen. Kreuzfahrtschiffe sollen im Hafen ihre Dieselmotoren abschalten und sich mit Landstrom versorgen, um ihre Umweltbilanz zu verbessern. Schiffe mit laufendem Motor seien inmitten von Städten nicht erwünscht, heißt es immer wieder. Landstrom-Technik zu installieren, koste pro Schiff – laut Verband Deutscher Reeder – zwischen 500.000 und einer Million Euro. Strom aus einem Kohlekraftwerk sei für die Bilanz anders zu bewerten als einer aus erneuerbaren Energien. Auch in Bremerhaven setzt man sich mit diesem Thema auseinander, obwohl es hier keine große Nachfrage der Reedereien nach Landstrom gibt. Entsprechend niedrig ist die Bereitschaft, eine öffentlich finanzierte Landstromanlage einzurichten. Man denkt in Bremerhaven eher daran, flüssiges Erdgas in so genannten LNG Power Pacs zu nutzen. Der Generator, der durch LNG betrieben wird, befindet sich in einem Spezialcontainer, der nach dem Anlegen an Bord abgesetzt wird und das Schiff mit Energie versorgt. Die AIDAsol benötigt bei einer achtstündigen Liegezeit rund 36 Megawattstunden, was etwa dem Strombedarf einer Kleinstadt entspricht.

Aale sind gefährdet und bedroht
Der Bestand eines der beliebtesten Speisefische der Deutschen ist gefährdet. Die Gründe sind unbekannt. Jeder Aal, der hier gefangen, geräuchert und verzehrt wird, stammt aus der Sargassosee, einem Meeresgebiet südöstlich der Bermuda-Inseln. In seinem Leben schwimmt der Aal mehr als 16.000 Kilometer und wechselt dabei von Salzwasser in Süßwasser und zurück in Salzwasser. Heute kommen in Europa nur noch etwa fünf Prozent der Aale an, die man in den 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts gezählt hatte. Die Art ist vom Aussterben bedroht. Wissenschaftler wie etwa Reinhold Hanel, Leiter des Thünen-Instituts für Fischereiökologie in Bremerhaven, versuchen, die Gründe herauszufinden. „Die Datenlage ist trotz internationaler Forschung gering”, heißt es in Bremerhaven. Der Internationale Rat für Meeresforschung (ICES) versucht seit langem, die von Menschen verursachte Sterblichkeit der Aale so gering wie möglich zu halten. Die EU schlug 2017 ein Aalfang-Verbot für die Ostsee, die Nordsee und das europäische Atlantikgebiet vor. Als Einigung fand man einen Kompromiss. Statt eines generellen Fangverbots gibt es eine dreimonatige Schonzeit, die jedes Land individuell zwischen Ende September und Ende Januar einhalten muss. Wissenschaftler Hanel empfiehlt, erst einmal auf den Aal als Speisefisch zu verzichten. Wenn der Bestand entlastet wird, kann sich die Population erholen. Und die Wissenschaft hätte mehr Zeit, die Ursache für den Rückgang aufzuklären.

Keine Schonzeit für Biberratten
Eine Nutria-Höhle ist für jeden Deich eine Sollbruchstelle. Die aus Südamerika stammenden Biberratten gefährden den Hochwasserschutz, indem sie Deiche und Dämme untergraben. Die Höhlen der Tiere sind so groß, dass Fahrzeuge bei der Deichpflege bereits in sie hineingefahren sind und umkippten. Eine konzertierte Aktion, die Nutria-Population einzudämmen, forderte kürzlich der Geschäftsführer des Landkreistages Niedersachsen, Joachim Schwind, in Hannover. Dazu soll das Jagdgesetz geändert werden, Hemmnisse sollen wegfallen, professionelle Bisamfänger sollen hinzugezogen, die Prämien für getötete Tiere erhöht werden. In der aktuellen Jagdsaison sind bereits mehr als 24.000 Biberratten erlegt worden. Die Tiere bringen mehrmals im Jahr Junge zur Welt, ein weiterer Grund, die Schonzeiten abzuschaffen.

Wohnraum für Einheimische
Dank historisch niedriger Zinsen sind Investitionen in Ferienwohnungen und Feriendomizile hoch – zu hoch, wie es auf manchen ostfriesischen Inseln heißt. Einheimische müssen aufs Festland ziehen. Restaurants schließen, weil Servicekräfte auf den Inseln keine Unterkünfte mehr finden. Das Land Niedersachsen will jetzt eingreifen, 2019 soll es ein neues Wohnraumschutzgesetz geben. Ziel ist es, die Umwandlung von Dauerwohnraum in Ferienwohnungen zu stoppen. Dann können Inselgemeinden Investoren vorschreiben, dass bis zu 50 Prozent der Wohnflächen für Einheimische reserviert werden müssen. Zur Besprechung von Einzelheiten trafen sich kürzlich Inselbürgermeister mit dem niedersächsischen Finanzminister Reinhold Hilbers (CDU) in Hannover. Ministeriumssprecher Kai Bernhardt: „Es war ein konstruktives Gespräch. Wir prüfen verschiedene Optionen”. Baugrund auf den Inseln ist durch den Nationalpark begrenzt, Bauen durch den Transport der Baustoffe um 30 bis 40 Prozent teurer als auf dem Festland. Auf Spiekeroog schlossen in dieser Saison bereits drei Restaurants, weil Servicekräfte keine Bleibe auf der Insel fanden. Anders als etwa Norderney ist Spiekeroog von der Tide abhängig. Ebbe und Flut bestimmen den Rhythmus des Insellebens.

Wohin mit dem Sand?
Sedimentsmanagement heißt ein neues Stichwort auf den ostfriesischen Inseln. Minister Olaf Lies, auch für die Umwelt in Niedersachsen zuständig, setzt bei Baggerarbeiten in Häfen und Fahrrinnen auf innovative Modelle und eine neue ökologische Strategie. Gemeinsam mit den Niederlanden will man erforschen, wie der Küstenschutz sich die natürlichen Strömungen zunutze machen kann. Der Sand soll an die Stelle, an der er gebraucht wird, driften. Bund und Länder investieren jedes Jahr 60 Millionen Euro in den Küstenschutz, zu wenig, wie manche meinen. Angesichts eines steigenden Meeresspiegels fordern sie mindestens 100 Millionen jährlich. Küstenschutz wird zu 70 Prozent vom Bund und zu 30 Prozent vom Land finanziert.

Mehr Schiffe und Ladung im Nord-Ostsee-Kanal
In den ersten sechs Monaten dieses Jahres passierten 14.934 Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal, den NOK oder den Kiel-Canal, wie er international gern genannt wird. Die Schiffe transportierten dabei 43,3 Millionen Tonnen Ladung, etwas mehr als im Vergleichszeitraum im Vorjahr. Insgesamt waren es im ganzen Jahr 2017 3,5 Prozent mehr als 2016 mit 86,66 Millionen Tonnen Ladung, die 30.269 Schiffe transportierten. 2008 gilt als Rekordjahr mit 106 Millionen Tonnen.

Auf virtuellen Brücken lernen
Deutschlands modernster Schiffsimulator hat 1,6 Millionen Euro gekostet und steht in der vierten Etage des Traktes für Nautiker an der Bremer Hochschule an der Werderstraße. Dort lernen die angehenden Kapitäne, wie man etwa einen Triple-E-Riesen per Joystick in den Hafen bringt oder per Steuerrad ein klassisches Seebäderschiff führt. Noch vor den Nautikstudenten trainierten Lotsen hier oben. Am Simulator lernt man nicht nur, unter welchen Bedingungen welche Schiffe noch Häfen anlaufen können. Auch Strömungsverhältnisse und Auswirkungen auf die Manöver vor neuen Bauwerken, etwa Schleusen oder Kajen, lassen sich hier gefahrlos durchtesten. Weiter lässt sich ein Maschinensimulator mit dem Brückensimulator verbinden. Und so kann der angehende Kapitän schon früh in der Ausbildung Notfallmanagement lernen.
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Das besondere Buch
Der Kampf um Bremens Seehafenstellung
Rezension von Dieter Bromund

Hat Bremen gewonnen? Der Kampf, um den es in diesem Buch geht, begann vor vielen Jahrhunderten weit im Süden, seine Folgen sind heute noch bis in die Nordsee hinein spürbar. Ackerbau, die so genannte „Vergetreidung” der Landschaft, wurde im Hochmittelalter üblich und nötig, der Wald wurde auf ein Bruchteil seiner ursprünglichen Fläche reduziert. Im Dreißigjährigen Krieg schlugen die Schweden Eichenbestände, wo sie sie fanden und flößten sie weserabwärts zum Bau eigener Schiffe. Als Folge dieser gründlichen Abholzung, die sich bis ins 19. Jahrhundert fortsetzte, änderte der Fluss auf ganzer Länge sein Verhalten. Was bisher von Wald bedeckt war, wurde Sand und Geröll, die ein Fluss wie die Weser transportieren konnte. Schiffe, die von See kommend ihre Ladung in Bremen löschen wollten, fanden nicht mehr genügend Wasser unter dem Kiel oder liefen auf Sandbänke. Nördlich von Bremen entstand nach 1619 für sie ein noch erreichbarer neuer Hafen, Vegesack. Auch der wurde Opfer der Versandung. Bremens Bürgermeister Johann Smidt kaufte 1827 Land an der Flussmündung, der Holländer Jacob van Ronzelen machte daraus Bremerhaven. Doch auch die Blumen dieses Sieges blühten nicht lange. Der Sand, den die Weser immer noch reichlich transportierte, veränderte nicht nur den Flusslauf, sondern auch die Sände und Platen vor der Mündung, in der so genannten Außenweser. Ohne Lotsen war das Einlaufen höchst riskant.
Hoch verdient um den Erhalt und Ausbau der Schifffahrt nach Bremen machte sich Ludwig Franzius, der ab 1871 als Oberbaudirektor in Bremen wirkte. Bremen wurde wieder Seehafen, Schiffe mit einem Tiefgang bis zu drei Metern konnten ab 1885 in einer Tide wieder Bremen erreichen. Als die Schiffe weiterhin größer wurden, brauchten sie mehr Wasser unter dem Kiel. Bis nach Elsfleth oder Brake kamen Seeschiffe gerade eben. Heute erreichen die größten selbst Bremerhaven nur noch, wenn sie nicht voll beladen sind. Einen Ausweg bietet Deutschlands einziger Seehafen für Giganten, der ein paar Seemeilen westlich der Wesermündung liegt, in Wilhelmshaven. Dort können auch die dicksten Pötte löschen und laden, wenn sie denn nicht Rotterdam oder Amsterdam vorziehen, Häfen, die besser mit dem europäischen Hinterland verbunden sind.
Die dramatische Geschichte, die immer noch kein Ende gefunden hat, wird von zwei Historikern auf eine Weise erzählt, die Touristen, Mitbürgern und Fachleuten Freude machen wird. Das großformatige Buch ist reich mit Schwarzweiß Fotos und alten und neuen Karten bebildert. Auf den ersten 65 Seiten erfährt man alles über diesen entscheidenden Teil der Stadtgeschichte. Bremen wäre ohne Verbindung zur See wohl eher eine farblose Stadt.
Was auf der Außenweser geschah mit ihren Leuchttürmen Roter Sand, Hohe Weg und Alte Weser leitet den zweiten Teil ein, den man als reine Lokalgeschichte einordnen könnte, wäre er nicht so gründlich recherchiert. Es geht um den „Bereisungsdampfer”, der speziell für Franzius gebaut werden sollte, der auf seinem Fluss ständig unterwegs sein musste. Der Oberbaudirektor, der ganz genaue Vorstellungen und ein packendes Konzept für seine Arbeit am Fluss hatte, wusste präzise, was dieses Wasserfahrzeug leisten musste. Doch erst sein Nachfolger bekam das Schiff, die WELLE. Sie war das letzte Dampfschiff, das in Bremen gebaut wurde. Heute betreut sie der Verein „Dampfer WELLE e.V.” Mit diesem detailgenauen Bericht erhält das große Bild des ewigen Kampfs am Fluss seine Farbe. Das überaus informative Buch sollte nicht nur Bremer oder Bremerhavener interessieren. Auch an Ems oder Elbe wird man sicher wissen wollen, was mit einem Flussausbau passieren kann.

Klaus Auf dem Garten / Christian Ostersehlte
Der Kampf um Bremens Seehafenstellung
Edition Falkenberg, Bremen, ISBN 978-3-95494-132-2,
€ 24,90

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18619 Frachter Tanker Bulker Hinstorff Verlag RostockDas besondere Buch II:
Ralf Witthohn
Frachter, Tanker, Bulker
Arbeitspferde der Meere
Rezension von Dieter Bromund

Kreuzfahrtschiffe kennt man als Seereisender, doch was machen andere Schiffe? Schlepper, die beim An- und Ablegen helfen, und Boote, die Lotsen transportieren, sieht man oft. Mit allen anderen kann man als Reisender eher wenig anfangen. Kreuzfahrtdirektoren geben bei Durchsagen zwar Wassertiefe und Außentemperatur an, doch was an Schiffen vorbeikommt, verschwiegen die meisten.
„Die Schifffahrt hat einen größeren Einfluss auf die Geschichte der Menschheit und die Umwelt genommen als jeder andere Wirtschafts-zweig. 2015 betrug die Gesamttonnage der beförderten Güter erstmals zehn Milliarden Tonnen.” Anlass genug, auch dem Laien die Transporteure dieser gewaltigen Warenmenge nahe zu bringen.
Mit dem nüchternen Titel „Frachter, Tanker, Bulker – Arbeitspferde der Meere” stellt der Rostocker Hinstorff Verlag die internationale Seeschifffahrt in drei Abschnitten vor: Frachtschiffe, Tankschiffe und Spezialschiffe. So ein Buch hat es bisher auf dem deutschen Markt nicht gegeben. Es ist für Fachleute gedacht, für Shiplover und für Studierende.
Sie erfahren in Kurzfassung Wesentliches über die Entwicklung des Seehandels und ausführlich, welche Schiffe heute welchem Zweck dienen, wer sie baut und wer sie einsetzt. Die Schifffahrt hat ihre eigene Sprache, wie schon der Blick aufs Inhaltsverzeichnis zeigt. Containerschiffe gibt es in sechs Größenordnungen und Erdöltanker in drei, mit denen man sich erst vertraut machen muss. Was heißt Neo-Postpanmax, was ist ein Very Large Crude Carrier?
Natürlich gehört zu einer Darstellung des Ist-Zustands der Handelsschifffahrt auch ein kritischer Blick auf die Rolle maritimer Unternehmen, die das Ihre zu Umweltzerstörung und Klimawandel beitragen und „die sich trotzdem nicht scheuen, ständig staatliche Unterstützung einzufordern.”
So ein Buch kann nur jemand schreiben, der die See im Blut hat. Ralf Witthohn lebt an der Wesermündung, wenn er nicht gerade seefahrend unterwegs ist als Journalist, Fotograf und Buchautor. Man schätzt seit Jahren seine verlässliche Arbeit in Fachkreisen, mit diesem Buch dürfte er auch einer breiten Leserschaft bekannt werden. „Frachter, Tanker, Bulker” gehört in den Koffer jedes Seereisenden und unbedingt auch in die Bordbibliothek und auf die Brücke, von der der Kreuzfahrtdirektor seine Durchsagen macht.

Ralf Witthohn
Frachter, Tanker, Bulker
Arbeitspferde der Meere
Erschienen im Hinstorff Verlag, Rostock,
ISBN 978-3-356-02203-2,
32,00 €

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