Christian Eckardt · Ressortleiter KreuzfahrtMagazin, SeefahrtMagazin, FlussreisenMagazin, FährenMagazin

v.l.: Christoph Gessner, Geschäftsführer des Columbus Shipmanagements, Arie Sluijter, Kapitän der CAP SAN LORENZO, Norbert Browarczyk, Leiter des Hafenamtes West und Axel Mattern, Hafen Hamburg Marketing Vorstand

Containerschiff CAP SAN LORENZO mit größter Kapazität für Kühlcontainer

Auf seiner ersten Reise von Südamerika nach Europa stellte sich das neue Containerschiff CAP SAN LORENZO am 23. März 2014 am HHLA Container Terminal Burchardkai vor. Die neue CAP SAN-Klasse der Reederei Hamburg Süd verfügt über 2.100 Anschlüsse für Kühlcontainer. Keine anderen Schiffe besitzen derzeit weltweit mehr Kapazität für Reefer-Container als die CAP SAN LORENZO und ihre Schwesterschiffe, die auch zu den größten Schiffen der Reedereigruppe zählen. Diese Einheiten mit einer nominellen Gesamtstellplatzkapazität von 9.600 TEU (20-Fuß-Standard-Container) fahren im Liniendienst zwischen der Südamerika Ostküste und Europa (River Plate Express).

Anlässlich des Erstanlaufs überreichte Norbert Browarczyk, Leiter des Hafenamtes West, gemeinsam mit Hafen Hamburg Marketing-Vorstand Axel Mattern das Admiralitätswappen der Freien und Hansestadt Hamburg an den Kapitän Arie Sluijter der CAP SAN LORENZO.

Direkt nach der Taufe der CAP SAN LORENZO Ende Februar in Buenos Aires wurde das 333 Meter lange und 48 Meter breite Containerschiff in den River Plate Express-Dienst eingefädelt. Hamburg Süd betreibt diese Verbindung gemeinsam mit ihrer brasilianischen Tochter Aliança. Über Stellplatzkapazitäten verfügen auch die Reedereien Hapag-Lloyd, CMA CGM, MSC Maersk und CSAV. In der Rotation des Liniendienstes werden zurzeit folgende Häfen angelaufen: Hamburg, Antwerpen, Le Havre, Itaguai (Sepetiba), Santos, Paranagua, Buenos Aires, Montevideo, Rio Grande do Sul, Itapoa, Santos, Tangier, Rotterdam, Tilbury, Hamburg.

Der Hamburger Hafen ist für den Umschlag mit Kühlgut eine wichtige Drehscheibe im internationalen Warenverkehr. Im Jahr 2013 wurde in Hamburg die neue Rekordmenge von rund 618.000 See-Reefer-Container (in TEU) be- und entladen. Das ist ein Plus von 9,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Ostküste Südamerikas ist die zweitstärkste Region im Import von Kühlgütern via Hamburg. Auch im Export ist das Fahrtgebiet von großer Bedeutung für Deutschlands größten Seehafen. Zu den transportierten Gütern zählen vor allem Obst, Fleisch, Fisch, Gemüse und Milcherzeugnisse.

Das neue Containerschiff CAP SAN LORENZO der Reederei Hamburg Süd.

Michael Behrendt (links), Vorsitzender des Vorstandes von Hapag-Lloyd, und Oscar Hasbún, CEO von CSAV, heute nach der Vertragsunterzeichnung im Ballin-Haus, dem Hauptsitz von Hapag-Lloyd in Hamburg.

Zusammenschluss von Hapag-Lloyd und SCAV zur viertgrößten Container-Linie der Welt

Die Hapag-Lloyd AG und Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) haben ein Business Combination Agreement unterzeichnet und damit einen bindenden Vertrag über die Zusammenlegung des Containergeschäftes von CSAV mit dem Hapag-Lloyd-Konzern geschlossen. Vorbehaltlich der Zustimmung durch die Wettbewerbsbehörden soll das Containergeschäft von CSAV vollständig in Hapag-Lloyd aufgehen. Der Hauptsitz des Unternehmens bleibt Hamburg. Zudem wird Hapag-Lloyd für das Lateinamerika-Geschäft eine starke Regionszentrale in Chile bekommen. Durch die Integration gehört Hapag-Lloyd künftig mit rund 200 Schiffen mit einer Gesamttransportkapazität von rund einer Million TEU sowie einem jährlichen Transportvolumen von mehr als sieben Million TEU und zirka neun Milliarden € Umsatz zu den vier größten Linienreedereien der Welt.

Hapag-Lloyd gewinnt mit CSAV einen weiteren Kernaktionär neben der HGV (Stadt Hamburg) und Kühne Maritime. CSAV wird durch die Einbringung seines Containergeschäftes zunächst mit 30 Prozent an Hapag-Lloyd beteiligt. Nach dem Vollzug der Transaktion (Closing) ist eine Kapitalerhöhung von 370 Millionen € beschlossen, an der sich CSAV mit einem Betrag in Höhe von 259 Millionen € beteiligen wird. Dadurch wird der Anteil an Hapag-Lloyd auf 34 Prozent ansteigen. Eine weitere Kapitalerhöhung in Höhe von 370 Millionen € wird im Rahmen eines geplanten Börsenganges von Hapag-Lloyd stattfinden.

„Ich freue mich sehr, dass es uns gelungen ist, diese Partnerschaft zu schließen, und wir die Konsolidierung in der Linienschifffahrt als Unternehmen aktiv mit gestalten. Dieser Tag ist ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte von Hapag-Lloyd”, sagte Michael Behrendt, Vorsitzender des Vorstandes von Hapag-Lloyd, nach der Unterzeichnung des Vertrages. „Die Transaktion steigert den Wert des Unternehmens und damit auch den Wert der Anteile unserer Gesellschafter”.

„Durch die Bündelung unserer Kräfte schaffen wir ein größeres, stärkeres und globaleres Unternehmen mit bedeutenden Skaleneffekten und einer erheblich verbesserten Wettbewerbsposition“, sagte Oscar Hasbún, CEO von CSAV. Durch die Integration der Container-Sparte von CSAV werden jährliche Synergien in Höhe von mindestens 300 Millionen US-$ erzielt. Neben dem Dienste-Netzwerk der beiden Reedereien ergänzen sich auch die Schiffsflotten hervorragend. „Die Verbindung mit CSAV, Lateinamerikas führender Containerreederei, stärkt Hapag-Lloyd erheblich in diesem Wachstumsmarkt. Zusätzlich zu Hapag-Lloyds Stärke in den Ost-West-Verkehren gewinnt das Unternehmen dadurch auch eine hervorragende Marktposition im Nord-Süd-Verkehr”, sagte Oscar Hasbún.

Die Auftragsbücher beider Unternehmen ergänzen sich ebenfalls bestens: Während Hapag-Lloyd Ende April das letzte von zehn bestellten 13.200-TEU-Schiffen für den Fernost-Verkehr in Fahrt nahm, befinden sich bei CSAV noch sieben Einheiten mit je 9.300 TEU für 2014 und 2015 im Zulauf. Diese Containerschiffe sind speziell für das südamerikanische Fahrtgebiet ausgelegt. „Das sorgt für eine junge und kosteneffiziente Flotte. Der Einsatz von optimaler Tonnage in den Fahrtgebieten ist heute eine der wichtigsten Voraussetzungen, um im internationalen Wettbewerb zu bestehen”, sagte Oscar Hasbún.

Beide Unternehmen passen auch in weiterer Hinsicht zusammen: CSAV, gegründet 1872, und Hapag-Lloyd, gegründet 1847, besitzen große Tradition verbunden mit einer klaren unternehmerischen Vision für die Zukunft.

„Die Zusammenlegung des Containergeschäftes von CSAV mit Hapag-Lloyd stärkt unser Unternehmen. Hapag-Lloyd ist damit hervorragend für künftiges Wachstum aufgestellt”, sagte Michael Behrendt. „Damit verbessern wir unser Angebotsportfolio weiter und können unseren Kunden noch bessere weltweite Dienste bieten”, so Behrendt weiter.

Die zuständigen Gremien beider Unternehmen haben dem Zusammenschluss bereits zugestimmt. Der Vollzug der Transaktion (Closing) steht unter dem Vorbehalt der Zustimmung der Wettbewerbsbehörden. Eine weitere Bedingung ist, dass nicht mehr als fünf Prozent der CSAV-Minderheitsaktionäre ihr Rückzugsrecht ausüben. Diejenigen, welche einem Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd nicht zustimmen, hatten bis zum 20. April die Möglichkeit, sich ihre Anteile vom Unternehmen auszahlen zu lassen. CSAV hat den Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd davon abhängig gemacht, dass weniger als fünf Prozent all seiner Anteilseigner von diesem Rückzugsrechts Gebrauch machen.

Die Schleuenanlage Brunsbüttel.

Auftrag zum Bau der fünften Schleusenkammer Brunsbüttel erteilt

In einer Sondersitzung am 11. April hat der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages die erforderlichen Mittel für den Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel freigegeben. Damit ist der Weg frei für eine Auftragsvergabe. Der Hauptauftrag wurde an die Bietergemeinschaft der Firmen Wayss & Freytag Ingenieurbau AG Bereich Nord, BAM Civiel bv (Niederlande) und Wayss & Freytag Spezialtiefbau GmbH vergeben.

Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS):

„Die heutige Vergabe ist ein Meilenstein bei der Modernisierung des Nord-Ostsee-Kanals. Die fünfte Kammer ist eine große Chance für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Mit der zusätzlichen großen Kammer kann ein nachhaltiges Instandsetzungsprogramm starten, mit dem Ziel, unseren Kunden langfristig eine funktionsfähige und verlässliche Wasserstraße zur Verfügung zu stellen”.

Gesa Völkl, Leiterin des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel und Auftraggeberin: „Die intensive und gründliche Planungsarbeit der vergangenen Monate zahlt sich jetzt aus. Ich freue mich sehr, dass unser lange vorbereitetes Projekt nun Realität wird und hoffe auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit den Baufirmen”.

Die Verkehrsfreigabe ist für das zweite Halbjahr 2020 vorgesehen. Im Anschluss wird zunächst eine der beiden großen Schleusenkammern saniert. Für die Grundsanierung der zweiten großen Kammer ist eine separate Wirtschaftlichkeitsprüfung erforderlich. Die neue Kammer wird über eine Größe von rund 360 Meter mal 45 Meter verfügen. Für den Bau der Schleusenkammer sind etwa 21.000 Tonnen Spundwandbohlen und 115.000 Kubikmeter Stahlbeton notwendig.

Auf der HYUNDAI TOGETHER, die Platz für 13.000 Standardconrtainer (TEU) bietet, hat die Rekord-Schiffsschraube den Hamburger Hafen verlassen.

Größte Schiffsschraube der Welt in Hamburg verladen

Die weltweit größte Containerschiffsschraube wurde Mitte März am HHLA Container Terminal Altenwerder auf das Containerschiff HYUNDAI TOGETHER verladen. Der Riesenpropeller mit 10,30 Metern Durchmesser, 113 Tonnen Gewicht und fünf Flügeln wurde von Schwimmkran HHLA IV von seinem Ponton aus in den Bauch des Schiffs gehoben. Die „HHLA IV” kann bis zu 200 Tonnen anheben und lässt sich selbst voll beladen millimetergenau steuern.

Thomas Kahl, Hyundai Merchant Marine Deutschland (HMM), erklärt: „HMM ist seit 20 Jahren im Break Bulk Markt aktiv. Verschiffungen von schwerer und voluminöser Ladung gehören für uns zum Alltagsgeschäft. Dennoch stellt die Verschiffung eines solchen Propellers auch für uns eine Herausforderung dar. Wir freuen uns dieses Projekt auf Hyundai-Schiffen transportieren zu dürfen. Die reibungslose Abwicklung dieser Verschiffung im Hamburger Hafen unterstreicht einmal mehr die Professionalität aller Beteiligten, angefangen vom Transport der Schraube nach Hamburg, über den Schwimmkraneinsatz zum und am CTA, bis hin zur Arbeit an Bord der HYUNDAI TOGETHER”.

Die Riesen-Schiffsschraube wurde in der Mecklenburger Metallguss GmbH in Waren (Müritz) hergestellt und Ende Februar mithilfe eines 30 Meter langen Schwerlasttransporters über die A19 und A24 nach Hamburg transportiert. Zur Zwischenlagerung wurde der Propeller von der „HHLA IV” zu seinem Liegeplatz gebracht.

Auf der HYUNDAI TOGETHER, die Platz für 13.000 Standardconrtainer (TEU) bietet, hat die Schiffsschraube schon einen Tag später den Hamburger Hafen verlassen und sich auf die Reise in eine südkoreanische Werft gemacht. Dort wird zurzeit ein 18.000 TEU-Containerschiff gebaut, das sie zusammen mit einem 85.000 PS starken Motor über die Weltmeere antreiben wird. In diesem Jahr werden noch sechs weitere Schiffspropeller dieser Art über den Hamburger Hafen verschifft. Der nächste Transport soll Anfang Juni stattfinden.

Trafostation Meerwind Süd/Ost wird ins Baufeld verholt

Mit Hilfe des italienischen Hochseeschleppers CARLO MAGNO der Reederei Augustea  wurde Anfang April die neue Offshore-Umspannstation für den Windpark „Meerwind Süd/Ost” von Bremerhaven in das Baufeld nördlich von Helgoland überführt.  

Nachdem drei Hafenschlepper der URAG-Reederei (TURM, BLEXEN und WESER) die Trafostation, die zum Transport auf die 100 Meter lange und 15.500 Tonnen tragende Schwerlastbarge WAGENBORG 7 verschoben wurde, aus dem Fischereihafen auf die Weser bugsiert hatten, übernahm der 2006 in Italien bei der Rosetti Marino Werft erbaute Schlepper mit einem Pfahlzug von 150 Tonnen den Anhang. Die rund 3000 Tonnen schwere und 31 mal 46 Meter große Trafostation, die aus Sicherheitsaspekten über zwei Transformatoren verfügt, wurde in den vergangen Monaten auf dem BVT-Gelände im Bremerhavener Fischereihafen montiert und ausgerüstet. Anschließend wurde die Station von einem der weltweit größten Offshore-Installationsschiffen, der OLEG STRASHNOV auf die bereits im letzten Jahr in Bremerhaven produzierte, rund 1000 Tonnen schwere, Jacket-Unterkonstruktion aufgesetzt. Das erst im Jahr 2011 von der niederländischen Werft IHC Merwede gelieferte Kranschiff der Seaway Heavy Lifting verfügt über einen Schwerlastkran von Gusto MSC mit einer Hebekraft von 5000 Tonnen mit einer Hakenhöhe von 102 Meter.

Die rund 50 Millionen € teure Offshore-Umspannstation, die den bislang noch unerklärlichen Namen „Der dicke Malte” trägt, wird den Strom der insgesamt 80 Windkraftanlagen mit Mittelspannung zwischen 30.000 bis 33.000 Volt auf bis zu 150.000 Volt hochtransformieren. Über die Konverterstation „HelWin alpha”, nordwestlich von Helgoland, mit einer Leistung von 576 Megawatt wird der Offshore-

Die Trafostation Meerwind Süd/Ost ist auf die 100 Meter lange und 15.500 Tonnen tragende Schwerlastbarge WAGENBORG 7 verladen worden.

Strom im so genannten Helgoland-Cluster, wozu auch der Windpark „Meerwind Süd/Ost” gehört, dann ans Stromnetz angeschlossen. Auf dieser Plattform wird der von den Windkraftanlagen erzeugte Wechselstrom für die Übertragung zum Festland in verlustarmen Gleichstrom umgewandelt.    

Im Konsortium mit der WeserWind GmbH hat Alstom Grid im August 2011 den Auftrag für das Offshore-Umspannwerk von der Bremerhavener WindMW GmbH erhalten. Der Vertrag beinhaltet den Bau der Plattform, in dem das komplette Offshore-Umspannwerk untergebracht wird. Alstom Grid, einer der Marktführer im Bereich der Energieübertragung, kooperiert dabei für die Stahlkonstruktion und Ausstattung der Plattform mit der in Bremerhaven ansässigen Spezialfirma WeserWind GmbH Offshore Construction Georgsmarienhütte. Alstom Grid und WeserWind übernehmen die Gesamtverantwortung für das Projekt, um das Schnittstellenmanagement für den Kunden zu minimieren. Die vollständige Inbetriebnahme des Windparks, einer der ersten kommerziell betriebenen Windparks in Deutschland, ist noch für dieses Jahr geplant.

Das Projekt Meerwind Süd/Ost besteht aus den beiden Offshore Windparks Meerwind Süd und Meerwind Ost, die 23 Kilometer nördlich der Insel Helgoland in der Nordsee errichtet werden. Der Windpark besteht aus insgesamt 80 Windenergieanlagen mit einer Leistung von je 3,6 MW, wobei jede Anlage den Namen eines Mitarbeiterkindes trägt.

Das Windregime des Standortes sowie die für die deutsche Küste geringe Wassertiefe von 22 bis 26 Metern macht Meerwind Süd/Ost zu einem der vielversprechendsten Offshore Projekte in Deutschland. Bestärkt wird dies durch die exponierte Lage nahe der Insel Helgoland, die als Reparatur- und Servicestützpunkt dient. Dazu hat WindMW das Hotel Atoll für zehn Jahre fest gemietet.

Der derzeit weltweit stärkste Raupenkran konventioneller Bauart, ein Liebherr Typ LR 13.000.

Liebherr-Superkran für mächtige Hubbeine

Für den Einbau von vier 87 Meter langen und jeweils 920 Tonnen schweren Stahlbeinen für das neue, von der Hamburger Sietas-Werft erbaute Offshore-Errichterschiff AEOLUS wurde in den vergangen Wochen an der Ausrüstungspier bei der Bremerhavener Lloyd Werft der derzeit weltweit stärkste Raupenkran konventioneller Bauart, ein Liebherr Typ LR 13.000 von der niederländischen Firma Mammoet errichtet.

Mit diesem im Jahr 2012 abgelieferten Raupenkran LR 13.000 hat der schweizerische Kranhersteller Liebherr seine Raupenkran-Palette in den letzten Jahren deutlich nach oben erweitert. Wichtige Einsatzbereiche dieses Krans, der im Liebherr-Werk in Ehingen erbaut wurde und mit einem Gittermastsystem eine Höhe von insgesamt 246 Metern erreichen kann, sind zum Beispiel auch Kraftwerksbauten, wo das Heben extremer Stückgewichte gefordert wird. Hinzu kommt, dass zunehmend vormontierte Module als komplette Einheiten eingehoben werden müssen, was die Stückgewichte ebenfalls nach oben treibt. Zudem werden nach Herstellerangaben auch immer größere Krane für die Vormontagen von Offshore-Stahlkonstruktionen wie z.B. Ölplattformen benötigt. Der neue LR 13000 von Liebherr mit einer maximalen Traglast von 3.000 Tonnen bei 12 Meter Ausladung ist der einzige Raupenkran dieser Größenklasse, der auch ohne Derrickballast arbeiten kann. Ermöglicht wird dies durch einen äußerst tragfähigen Drehkranz, den Liebherr selbst entwickelt und fertigt.  

In den letzten Wochen erfolgte die Anlieferung der einzelnen Bauteile für den Kranriesen bei der Lloyd Werft weitestgehend auf dem Wasserweg, für einen Binnenlandeinsatz wären vergleichsweise rund 150 LKW-Transporte notwendig gewesen. Für den kompletten Aufbau des Raupenkrans waren noch weitere Kräne und Arbeitsgeräte notwendig. Der knallrote Kran wurde für den Einsatz bei der Lloyd Werft für eine Tragfähigkeit von 1.000 Tonnen mit einem 130 Meter langen Ausleger konfiguriert, wie der technische Direktor der Lloyd Werft Thorsen Beiler auf Anfrage mitteilte. Direkt nach Ostern kam der Kran dann zum Einsatz bei der Montage der Stahlbeine, wobei gut 14 Tage geplant sind bis die vier Hubbeine in die hydraulischen Jackups der AEOLUS eingefädelt sind.

Parallel zu dem Einbau der Hubbeine laufen aber noch etliche weitere Arbeiten an dem Schiff bei der Lloyd Werft. So müssen nach dem Einbau der Hubbeine die so genannten „Spud Cans” montiert werden. Dies sind die „Elefantenfüße” am unteren Ende der Hubbeine, auf denen die 139,4 Meter lange und 38 Meter breite AEOLUS auch auf schwierigem Meeresgrund sicher stehen kann. Um die Hubbeine den Anforderungen anzupassen, sind zudem verstärkende Modifizierungen am Jackhouse für Hydraulik und Zylinder notwendig, wie die Werft weiter mitteilte.

„Der Job passt zu uns” freut sich Thorsten Beiler über die spannenden Herausforderungen auf der AEOLUS. Bis Juli müssen die Arbeiten an dem Spezialschiff, benannt nach dem Windgott der alten Griechen, beendet sein, Dann wird das Schiff für die Konstruktion des Eneco Luchterduinen Windparks vor der niederländischen Küste benötigt.

Senvion errichtet Prototyp der neuen Offshore-Anlage 6.2M152

Die Senvion SE, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft innerhalb der Suzlon Gruppe, und bislang unter dem Namen RePower Systems bekannt, nach eigenen Angaben der fünftgrößte Windenergieanlagenhersteller der Welt, beginnt mit der Errichtung des Prototypen ihrer neuen 6.2M152, mit der das Unternehmen neue Standards für wirtschaftliche Stromerzeugung in Offshore-Windparks setzen wird. Als erster Schritt starteten bereits die Wegearbeiten am Standort in Langen-Neuenwalde, 20 Kilometer nördlich von Bremerhaven. Die Inbetriebnahme ist derzeit für Ende Oktober 2014 geplant. Ab 2015 wird die Senvion 6.2M152 dann serienmäßig produziert.

Das Unternehmen hatte die neue Anlage im November 2013 angekündigt. Im Vergleich zu seinem Vorgängermodell wird der Rotorstern von einem Durchmesser von 126 Metern auf einen Durchmesser von 152 Metern vergrößert. Dadurch wird die überstrichene Fläche um rund 50 Prozent vergrößert und erreicht eine Größe von drei Fußballfeldern. Der Energieertrag wird so im Vergleich bei einer Windgeschwindigkeit von 9,5m/s um bis zu 20 Prozent gesteigert. Die Anlage verfügt über eine Nennleistung von 6,15 Megawatt und kann damit rund 4.000 Haushalte mit Strom versorgen. Allein die Gondel der Turbine ist so groß wie zwei Einfamilienhäuser.

Andreas Nauen, Vorstandsvorsitzender (CEO) Senvion SE, sagt: „Dieses Projekt ist außergewöhnlich, denn der Prototyp ist bereits an die EWE ERNEUERBARE ENERGIEN GmbH verkauft und wird kommerziell genutzt werden. Der Kunde investiert Vertrauen, welches wir mit einer zertifizierten, validierten und leistungsstarken Turbine rechtfertigen, mit der wir als einziger Anbieter weltweit Erfahrung aus über 100 bereits installierten Anlagen haben”.

Die EWE ERNEUERBARE ENERGIEN GmbH betreibt bereits eine Senvion Anlage der 5-Megawattklasse in der unmittelbaren Nähe des jetzt ausgewählten Standorts. Dr. Jörg Buddenberg, Geschäftsführer EWE ERNEUERBARE ENERGIEN GmbH: „Mit den Projekten alpha ventus und Riffgat hat EWE echte Pionierarbeit bei der Entwicklung deutscher Offshore-Projekte geleistet. Wir freuen uns, diesen Weg mit der Errichtung dieser innovativen Anlage fortführen zu können.“

Die EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG ist die Betreibergesellschaft des Containerterminals im JadeWeserPort Wilhelmshaven.

JadeWeserPort: EUROGATE und ver.di einigen sich auf Beschäftigungssicherungsvertrag

In der Frage, wie es nach dem Auslaufen der Kurzarbeit am EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven Ende März weitergeht, der immer noch nicht über die geplante Auslastung verfügt wie ursprünglich geplant, haben sich die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und die EUROGATE-Geschäftsleitung auf einen Beschäftigungssicherungsvertrag geeinigt. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verzichten im Rahmen dieser Lösung auf knapp 15 Prozent des Grundlohns. Als Gegenzug sichert EUROGATE der Belegschaft eine Beschäftigungsgarantie für die Dauer eines Jahres zu. In diesem Jahr, so sind sich die beteiligten Parteien einig, hat Deutschlands einziger Tiefwasserhafen gute Chancen, seine Position am Markt zu verbessern. Der Beschäftigungssicherungsvertrag ist ein wichtiges Instrument, um die Zeit der Unterauslastung des Containerterminals zu überbrücken und gleichzeitig die Einsatzfähigkeit und die Flexibilität der Belegschaft zu erhalten.

„Es steht für uns außer Zweifel, dass der Containertiefwasserhafen seine Position am Markt erobern wird. Die Frage ist nur, wann das der Fall sein wird. Das P3Konsortium hat angekündigt, Wilhelmshaven mit zwei Diensten in seinen Fahrplan aufzunehmen. Solange die Genehmigung der Wettbewerbsbehörden zur Bildung des Konsortiums aber aussteht, fehlen uns die Details, um sicher planen zu können. Daher müssen wir alle Instrumente einsetzen, mit denen wir die Zeit flexibel überbrücken können. Alle Beteiligten haben die Notwendigkeit der Maßnahmen erkannt und ziehen gemeinsam an einem Strang. Wir glauben an die Zukunft”, sagt Mikkel Andersen, Geschäftsführer des EUROGATE Container Terminals Wilhelmshaven.

EUROGATE ist Europas führende, reedereiunabhängige Containerterminal-Logistik-Gruppe. Gemeinsam im Netzwerk mit Contship Italia betreibt der Konzern elf Containerterminals von der Nordsee bis zum Mittelmeer. Das Leistungsspektrum von EUROGATE wird abgerundet durch intermodale und cargomodale Dienstleistungen. Die Unternehmensgruppe wurde 1999 gegründet. In 2013 schlug sie europaweit über 14 Millionen Standardcontainer (TEU) um.

Die EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG ist die Betreibergesellschaft des Containerterminals im JadeWeserPort Wilhelmshaven, dem ersten und einzigen Tiefwasserhafen Deutschlands. Dieser Hafen mit einer Wassertiefe von 18 Metern kann von den weltgrößten Containerschiffen tideunabhängig angelaufen werden. Die Betreibergesellschaft ist ein Joint Venture zwischen der EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG (70 %), der Holding-Gesellschaft der EUROGATE-Gruppe, und der APMT Wilhelmshaven GmbH (30 %) einer mittelbaren 100 %-igen Tochtergesellschaft der A.P. Moeller Maersk-Gruppe, Kopenhagen, Dänemark.

An Bord der ATLANTIC MERCY wird es 641 Betten in 277 Kabinen geben.

Neues Hospitalschiff für Mercy Ships mit LR-Klasse

Die weltweit tätige Organisation Mercy Ships hat bei der zur chinesischen CSIC Gruppe gehörenden Werft Tianjin Xingang Shipyard ein neues Hospitalschiff, die ATLANTIC MERCY bestellt

Das finnische Ingenieurbüro Deltamarin wurde mit der Ausarbeitung des Entwurfs beauftragt. Das Projekt- und Fertigungsmanagement liegt bei Stena RoRo-Geschäftsführer Per Westling.

Die Klassifizierung des 174 Meter langen und 28,60 Meter breiten 36 600 BRZ-Neubaus ATLANTIC MERCY erfolgt durch Lloyd’s Register (LR).

Das Hospital-Schiff wird über zwei medizinische Decks verfügen und ist auf See für die Unterbringung von 500 Personen ausgelegt. Im Hafen beträgt die Kapazität 950 Personen. Insgesamt gibt es an Bord 641 Betten in 277 Kabinen. Auf der ATLANTIC MERCY wird u.a. auch eine Schule für die Kinder des Krankenhauspersonals eingerichtet. Die Ablieferung des unter der Flagge von Malta fahrenden Schiffs ist für 2017 vorgesehen.

Im Mai wird die SONNE dann über die Ems in Richtung Emden überführt.

Forschungsschiff SONNE verlässt Baudock der Meyer Werft  

Auf der Meyer Werft in Papenburg wurde Anfang April nach 14 monatiger Bauzeit das neue 116 Meter lange und 20,60 Meter breite Forschungsschiff SONNE aus dem überdachten Baudock I der Werft ausgedockt. Nur wenige Interessierte verfolgten den Vorgang am Hafenbecken bei trübem Wetter an der Ems. Umfangreiche Ausrüstungs- und Innenausbauarbeiten sowie Tests der Sicherheitsanlagen, Maschinen- und Anlagenerprobungen bestimmten in den letzten Wochen den Arbeitsablauf an Bord dieses hochkomplexen Spezialschiffes. Im Baudock I der Meyer Werft wird der nun freigewordene Platz mit Blöcken für das übernächste Kreuzfahrtschiff belegt. Das erste Schiffsteil für die ANTHEM OF THE SEAS von RCCL wird schon Ende Mai das Baudock 2 vorübergehend verlassen.

Nach dem Ausdocken der SONNE erfolgten erste Tests in dem Werfthafen, so an den Davids für die Rettungsboote, anschließend wurde die SONNE in das Außendock der Werft für weitere Erprobungsarbeiten eingedockt. Hier erfolgen in den nächsten Wochen unter anderem auch noch weitere Ausrüstungsarbeiten im Kabinenbereich des Schiffes, wie ein Werftsprecher mitteilte.

Im Mai wird die SONNE dann über die Ems in Richtung Emden überführt. Von Emden aus starten in den darauffolgenden Monaten umfangreiche Tests und Erprobungsfahrten in die Nord- und Ostsee, um auch die Seetauglichkeit des Schiffes unter Beweis zu stellen.

Das neue in Wilhelmshaven beheimatete Forschungsschiff, das nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd entsteht, soll im Januar 2015 an die Wissenschaft übergeben werden. An Bord steht Platz für die 35-köpfige Besatzung und bis zu 40 Wissenschaftler zur Verfügung. Zudem können an Bord bis zu 25 Zwanzig-Fuß-Container befördert werden. Haupteinsatzgebiet des neuen Tiefseeforschungsschiffes werden der Indische und der Pazifische Ozean sein. Dabei soll die neue SONNE dazu beitragen, wissenschaftlich und gesellschaftlich besonders relevante Forschungsfragen zu beantworten, die vor allem in Hinblick auf den Klimawandel, der Versorgung mit marinen Rohstoffen und der Folgen des Eingreifens in die Ökosysteme.  

Das neue, energieeffiziente Forschungsschiff SONNE wird dann im nächsten Jahr das 44 Jahre alte Vorgängerschiff SONNE ablösen. Die alte 97,60 Meter lange SONNE war 1969 als Hecktrawler auf der Bremerhavener Rickmers Werft gebaut und 1977 auf der damaligen Schichau-Werft zum Forschungsschiff umgebaut worden.

Ursprünglich sollte die neue SONNE auf der Neptun-Werft in Rostock Warnemünde gebaut werden, ein Schwesterunternehmen der Meyer Werft. Da die Neptun-Werft aber durch die Großserie von Flusskreuzfahrtschiffen für die amerikanische Viking River Cruises ausgelastet war, erfolgte der Bau im 358 Meter langen Baudock in Papenburg.  

Das neue Forschungsschiff wird in gemeinsamer Finanzierung der Baukosten von 124,4 Millionen € von Bund (90 Prozent) und den Küstenländern Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein, Hamburg und Bremen erstellt, die zusammen 10 Prozent investieren, wovon Niedersachsen die Hälfte zahlt. Betrieben wird die SONNE von der Tiefseeforschungsschiff GmbH, ein Konsortium bestehend aus der Werft und der Reederei RF Forschungsschiffahrt, Bremerhaven, seit 2001 ein Unternehmen der Linnhoff Schifffahrt-Gruppe. Dieses Konsortium hatte sich in einem europaweitem Ausschreibungsverfahren gegen starke Konkurrenz durchgesetzt.