Christian Eckardt Ressortleiter KreuzfahrtMagazin, SeefahrtMagazin, FlussreisenMagazin, FährenMagazin

Mit einer Länge von 400 und einer Breite von 59 Metern ist die MAERSK MC-KINNEY MOELLER das größte Containerschiff der Welt.

Weltweit größtes Containerschiff auf Jungfernfahrt in Bremerhaven

Am 18. August 2013 machte die MAERSK MC-KINNEY MOELLER auf ihrer Jungfernfahrt Halt in Bremerhaven.

Dank neuem Design und modernster Technologie kann auf der Asien-Europa-Route, auf der das Containerschiff eingesetzt wird, bis zu 50 Prozent der CO2 Emissionen eingespart werden – eine Benchmark für die Schifffahrtsindustrie der Zukunft.

Am 15. Juli 2013 startete die MAERSK MC-KINNEY MOELLER ihre Jungfernfahrt von Busan in Südkorea nach Nordeuropa. Jens-Ole Krenzien, Geschäftsführer von Maersk Line in Deutschland, begrüßte den Mega Liner jetzt erstmalig in Deutschland: „Ich freue mich sehr, unser Flaggschiff der Triple-E-Klasse willkommen zu heißen. Deutschland als exportstärkstes Land der europäischen Union ist einer der größten Märkte und für Maersk Line ein wichtiger Anlaufpunkt auf der Asien-Europa-Route”. Regelmäßig wird das neue Mitglied der Maersk Containerflotte in Bremerhaven Halt machen.

Die MAERSK MC-KINNEY MOELLER ist das erste von insgesamt 20 Triple-E-Schiffen, die die Reederei beim Schiffbauer Daewoo (DSME) in Südkorea in Auftrag gegeben hat. Sie ist nicht nur das weltweit größte und innovativste, sondern in erster Linie das effizienteste Containerschiff der Welt. Die Schiffe der Triple-E-Klasse, deren Namensgebung die Kernwerte Economy of Scale, Energy Efficiency und Environmental Performance zugrunde liegen, erlauben der Maersk Line, mehr Güter bei einem geringeren Energieverbrauch zu transportieren. Die MAERSK MC-KINNEY MOELLER produziert 50 Prozent weniger CO2 Emissionen pro transportiertem Container als durchschnittlich auf der Europa-Asien-Route üblich und ist damit natürlich weniger belastend für die Umwelt.

Vier weitere Schiffe der Triple-E-Klasse werden noch in diesem Jahr ausgeliefert, die restlichen 15 folgen dann in den Jahren 2014 und 2015. Alle Containerschiffe kommen auf der Route zwischen Asien und Nord-Europa zum Einsatz. Diese stellt fast ein Viertel des Gesamtgeschäfts der Maersk Line dar. Die Asien-Europa-Route ist weltweit die längste Handelsroute für Containerschiffe. Die Häfen verfügen hier über die notwendigen Voraussetzungen für die innovativen Triple-E-Schiffe, die aufgrund der Kapazität und Energieeffizienz das perfekte Transportmittel auf langen Strecken sind.

Maersk Line wurde 1928 gegründet und ist heute eine der weltweit führenden Reedereien. Die moderne Maersk Line Flotte besteht aus mehr als 600 Schiffen, 3,4 Millionen Containern, LKW und Zügen. Maersk Line beschäftigt rund 25.000 Arbeitnehmer und unterhält Büros und Container Terminals in über 125 Ländern. Maersk Line ist Teil der Maersk Group.

In Deutschland ist Maersk Line seit 1980 präsent. Maersk Deutschland A/S & Co. KG in Hamburg ansässig und hat weitere Büros in Bremen, Bremerhaven und Hamburg. www.maerskline.com

Die neuen Containerbrücken von ZPMC sind für Containerschiffe mit 24 Container-Reihen quer ausgelegt.

Neue Containerbrücken in Hamburg eingetroffen

Vier neue Containerbrücken haben Anfang August den HHLA Container Terminal Burchardkai erreicht. Die hochmodernen Containerbrücken sind für die neueste Generation von Großschiffen ausgelegt. Damit schafft die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) die Voraussetzung dafür, dass Schiffe mit 18.000 Standardcontainern (TEU) an ihren Anlagen abgefertigt werden können.

Nach einer achtwöchigen Reise von Shanghai nach Hamburg sind vier hochmoderne Containerbrücken am 8. August abends am Container Terminal Burchardkai (CTB) angekommen. Zusammen mit einer fünften Brücke, die im Herbst in Shanghai auf die Reise nach Hamburg geht, kommen die neuen Umschlaggeräte am Waltershofer Hafen zum Einsatz. Die in der Nähe von Shanghai produzierten Containerbrücken sind vor der Übernahme beim Weltmarktführer ZPMC vor Ort durch CTB-Mitarbeiter intensiv getestet worden. Sie werden in den kommenden Monaten nacheinander in Betrieb genommen.

Mit der Inbetriebnahme der neu gelieferten Containerbrücken ist das wasserseitige Ausbauprogramm am Waltershofer Hafen des CTB abgeschlossen. Der Waltershofer Hafen mit seiner 1,4 Kilometer langen Kaistrecke verfügt dann über vier Großschiffsliegeplätze mit zusammen 15 Brücken.

Dr. Stefan Behn, im Vorstand der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) für das Segment Container zuständig, betont die Bedeutung der neuen Umschlaggeräte: „Mit den neuen Containerbrücken kann der Container Terminal Burchardkai die gerade in Dienst gestellten 18.000-TEU-Schiffe abfertigen. Für uns ist besonders wichtig, dass wir unseren Kunden dieses Angebot rechtzeitig zur Inbetriebnahme von Schiffen dieser Größenordnung machen. Mit der Investition in diese hochmodernen Brücken unterstreichen wir den Anspruch der HHLA auf Technologieführerschaft. Durch die erhöhte Umschlagkapazität der Brücken an der Wasserseite können wir die Großcontainerschiffe noch besser in ihren engen Fahrplänen halten. Für unsere Reederkunden ist das angesichts der weiterhin verzögerten Fahrrinnenanpassung der Elbe von größter Bedeutung. Mit der Übernahme der Containerbrücken wird ein zentraler Baustein des Ausbauprogramms am Container Terminal Burchardkai erreicht sein”.

Die neuen Brücken von ZPMC sind für Containerschiffe mit 24 Containerreihen quer ausgelegt und dank ihrer 74 Meter langen Ausleger für die ersten gerade in Dienst gestellten 18.000-TEU-Schiffe mit ihren 23 Containerreihen sehr gut gerüstet. Auch in der Höhe des Auslegers wurden die Brücken optimiert: Sie können neun an Deck übereinander stehende Container abfertigen. Außerdem können die neuen Brücken auch im Tandembetrieb arbeiten. Mit einem Hub ist es möglich, zwei 40-Fuß-Container oder vier 20-Fuß-Container zu bewegen. Jede Brücke wiegt 2.400 Tonnen und hat eine maximale Nutzlast von 110 Tonnen.

Der Transport der Brücken erfolgte auf einem umgebauten Tankschiff. Die Gesamtlast der Brücken von etwa 10.000 Tonnen wird von dem ursprünglich auf eine Traglast von 80.000 Tonnen ausgelegten Schiff problemlos bewältigt. ZPMC hat sich in den letzten Jahren nicht zuletzt deswegen zum Weltmarktführer entwickelt, weil die chinesische Firma ihren Kunden die Abnahme der Geräte am Produktionsstandort in der Nähe von Shanghai und den anschließenden Transport an den jeweiligen Einsatzort anbietet, wo dann die Endabnahme erfolgt.

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist ein führender Hafenlogistiker in Europa. Mit ihren Segmenten Container, Intermodal und Logistik ist die HHLA vertikal entlang der Transportkette aufgestellt. Effiziente Containerterminals, leistungsstarke Transportsysteme und umfassende Logistikdienstleistungen bilden ein komplettes Netzwerk zwischen Überseehafen und europäischem Hinterland.

Nordic Yards fertigt Deckshaus für russischen Eisbrecher

Nordic Yards, mit Sitz in Wismar und Rostock, hat den Zuschlag zum Bau eines Deckshauses für einen russischen Eisbrecher erhalten. Zwischen der zur staatlichen Schiffbauholding OSK gehörenden St. Petersburger Werft Baltiyskiy Zavod und den deutschen Nordic-Werften wird damit ein Vertrag über die Fertigung eines Deckshauses als Teil des Decksaufbaus für den Eisbrecher LK-25 geschlossen. Laut Vertragsbedingungen wird das Deckshaus 2.500 Tonnen schwer und komplett ausgerüstet sein.

Die Kiellegung des als Projekt 22600 anvisierten Eisbrechers VIKTOR TSCHERNOMYRDIN fand am 10. Oktober 2012 im Dock von Baltiyskiy Zavod statt. Der Gesamtpreis des Projektes liegt bei 7,94 Milliarden Rubel (rund 200 Millionen Euro). Die Übergabe des Schiffes an die russische Staatsreederei Rosmorport ist für Dezember 2015 geplant. Nach Aussage des ersten Vize-Generaldirektors von Baltiyskiy Zavod, Artjom Pidnik, haben der hohe Ausstattungsgrad und die zeitgemäßen Komfortanforderungen an die Wohnräume den Anlass dafür gegeben, dass man sich für Nordic Yards entschieden habe. So wird der neue Eisbrecher für 90 Spezialisten sowie eine 38-köpfige Schiffbesatzung konzipiert sein und beste Arbeitsbedingungen an Bord bieten.

Der Eisbrecher ist mit einer dieselelektrischen 25-Megawatt (MW) Antriebsanlage ausgestattet und hat damit die Fähigkeit, Eisdicken von bis zu zwei Metern zu brechen und somit für die Durchleitung der Schiffe in vereisten Hafenbecken und entlang des Nördlichen Seeweges zu sorgen. Darüber hinaus wird es auch für Rettungs- und Bergungsmaßnahmen unter arktischen Bedingungen sowie für Expeditionsfahrten eingesetzt werden.

„Wir sind nach wie vor mit Abstand die Besten im Eisbrecherbau. Eisbrecher stellen ein exklusives Nischenprodukt dar und wir sind absolute Spitze im Bau solcher Schiffe. Dementsprechend bleibt der Schiffsrumpf- und Maschinenbau uns und weiteren russischen Subunternehmen vorbehalten. Was aber die Komforteinrichtung angeht, so sind europäische Werften hier mittlerweile die Weltmeister und somit wird dieser Vertrag ohne Zweifel zum Erfolg des Gesamtprojekts beitragen”, so Artjom Pidnik.

Die Nordic-Werften in Deutschland haben beste Erfahrungen im Bau von eisbrechenden Schiffen. In der Werfthistorie wurden bislang über 100 eisgehende bzw. eisbrechende Schiffe gebaut. Erst 2011 wurde ein arktischer Tanker an den russischen Bergbaukonzern Norilsk Nickel übergeben. Baustart für die beiden 2012 vom russischen Transportministerium in Auftrag gegebenen, eisbrechenden Bergungs- und Rettungsschiffe ist für 2013 geplant. Darüber hinaus verfügt Nordic Yards über Erfahrungen im Bau von „4 Sterne plus”-Kreuzfahrtschiffen. „Wir freuen uns auf diese Zusammenarbeit und werden sowohl diese Erfahrungen einbringen, als auch russische Zulieferer in die Fertigung des Deckshauses einbinden”, so Nordic Yards-Chef Vitaly Yusufov.

Hapag-Lloyd schreibt im zweiten Quartal 2013 schwarze Zahlen

Die Containerschiffsreederei Hapag-Lloyd ist im zweiten Quartal des laufenden Geschäftsjahres in die schwarzen Zahlen zurückgekehrt und erreichte in den Monaten April bis Juni 2013 ein positives Konzernergebnis von 20,9 Millionen Euro (Vorjahresquartal -7,3 Millionen Euro). Das operative Ergebnis lag mit 66,7 Millionen Euro sogar mehr als doppelt so hoch wie der Vorjahreswert von 30,8 Millionen Euro. Das EBITDA konnte ebenfalls deutlich um 45 Prozent auf 147,8 Millionen Euro verbessert werden. Ursächlich für das positive Nettoergebnis waren trotz einer aufgrund des scharfen Wettbewerbs unbefriedigenden Ratensituation vor allem deutliche Kosteneinsparungen sowie ein leichter Rückgang des Bunkerverbrauchspreises. Die Brennstoffkosten lagen im zweiten Quartal mit durchschnittlich 622 US-$ pro Tonne zwar unter dem Vorjahreswert (694 US-$ pro Tonne), jedoch notiert der Bunkerpreis derzeit immer noch dreimal so hoch wie Anfang 2009, als er bei rund 200 US-$ pro Tonne lag.

Der scharfe Wettbewerb sorgte im zweiten Quartal dafür, dass angekündigte Ratenerhöhungen – anders als im Vorjahr – diesmal kaum im Markt durchgesetzt werden konnten. Dadurch fiel die durchschnittliche Frachtrate mit 1.499 US-$ pro TEU niedriger als im Vorjahr aus (1.594 US-$ pro TEU). Die Transportmenge stieg jedoch um 2,3 Prozent auf 1,39 Millionen TEU (Vorjahr: 1,36 Millionen TEU). Die Umsatzerlöse beliefen sich auf 1,706 Milliarden Euro nach 1,794 Milliarden Euro im Vorjahresquartal.

„Ratenerhöhungen sind unverzichtbar, um wieder zu einer vernünftigen Ergebnissituation für die Linienreedereien zurückzukehren. Zwar ist es gelungen, Anfang Juli geringe Ratenerhöhungen durchzusetzen, aber diese sind noch nicht ausreichend. Weitere Ratenerhöhungen sind angekündigt worden”, sagte Michael Behrendt, Vorsitzender des Vorstandes von Hapag-Lloyd.

Im ersten Halbjahr 2013 lagen die Umsatzerlöse weitgehend stabil bei 3,358 Milliarden Euro (Vorjahr: 3,395 Milliarden Euro). Enttäuschend ist die durchschnittliche Frachtrate, die in den ersten sechs Monaten mit 1.522 US-$ pro TEU um 17 US-$ unter dem unbefriedigenden Vorjahreswert lag. Die Transportmenge stieg im ersten Halbjahr um 1,2 Prozent auf mehr als 2,7 Millionen TEU.

Das EBITDA von Hapag-Lloyd betrug im ersten Halbjahr kumuliert 171,8 Millionen Euro, womit der Vorjahreswert (80,9 Millionen Euro) deutlich übertroffen wurde. Das positive operative Ergebnis lag mit 13,5 Millionen Euro ebenfalls deutlich über dem Vorjahr (-68,7 Millionen Euro). Wegen des in der Linienschifffahrt saisonal stets schwachen ersten Quartals betrug das Konzernergebnis im ersten Halbjahr kumuliert -72,7 Millionen Euro (Vorjahr: -139,7 Millionen. Euro).

Im ersten Halbjahr wurden Investitionen in Höhe von 463,6 Millionen Euro insbesondere für Schiffe und Container getätigt. Die bestellten Schiffe sowie alle durchgeführten und geplanten Investitionen in Container sind bereits langfristig finanziert. Ein Eigenkapital in Höhe von 3,1 Milliarden Euro und eine Eigenkapitalquote von rund 44 Prozent (per 30. Juni) stehen für eine unverändert solide Finanzstruktur von Hapag-Lloyd. Hapag-Lloyd strebt für das Gesamtjahr 2013 weiterhin ein positives operatives Ergebnis an.

Henrik Hessellund, Kapitän der ARK GERMANIA, Berthold Brinkmann, Verwalter der P+S Werften, Dr. Alexander Badrow, Oberbürgermeister der Hansestadt Stralsund, Bundesministerin Prof. Dr. Johanna Wanka (Taufpatin der ARK GERMANIA), Peder Gellert Pedersen, Executive Vice President Shipping Division DFDS  und Axel Schulz, Bevollmächtigter des Verwalters auf der Volkswerft Stralsund.

Ro/Ro-Schiffstaufe in Stralsund

Am 23. August setzten die dänische Reederei DFDS und die Volkswerft Stralsund mit der Taufzeremonie des Neubaus 500 einen wichtigen Meilenstein: Am Ausrüstungskai der Werft wurde der Ro/Ro-Spezialtransporter vor 150 geladenen Gästen von Prof. Dr. Johanna Wanka, Bundesministerin für Bildung und Forschung, auf den Namen ARK GERMANIA getauft. Im Anschluss an den Taufakt wird die Volkswerft in den kommenden Wochen die Arbeit an dem Spezialtransporter vom Typ „Roll on – Roll off Cargo” fortsetzen. Er ist zur Auslieferung an DFDS, eine der größten Reedereien Nordeuropas, im vierten Quartal dieses Jahres vorgesehen. Die schiffbaulichen Arbeiten am Rumpf und an den Aufbauten des Schwesterschiffs (Neubau 501), das in der Schiffbaumontagehalle der Volkswerft liegt, sind weitgehend abgeschlossen.  

Peder Gellert Pedersen, Executive Vice President DFDS, sagte im Rahmen der Taufzeremonie: „Ich danke allen, die an dieses Projekt geglaubt haben. Die ARK GERMANIA ist das Ergebnis einer mehrjährigen engen Zusammenarbeit zwischen dem deutschen und dem dänischen Militär sowie des Militärs mit DFDS. Dieses Schiff ist ein gutes Beispiel für die engen Verbindungen zwischen unseren beiden Ländern. Und es ist gleichzeitig ein Beispiel dafür, was es bedeutet, wenn gute Verbindungen auf operationeller Ebene in den jeweiligen Streitkräften auf politischer Ebene unterstützt und weiterentwickelt werden. Es wird viel über die wirtschaftliche Zusammenarbeit von öffentlicher Hand und privaten Unternehmen gesprochen. Dieses Schiff ist ein gutes Beispiel dafür, wie solch eine Zusammenarbeit gelingen kann. Und wir hoffen, diese Kooperation zum Vorteil aller beteiligten Partner weiterentwickeln zu können”.

Der Tag der Taufzeremonie fällt in die abschließende Bauphase des Ro/Ro-Schiffes: Zurzeit erfolgt die Komplettierung der Inneneinrichtung, dann werden nautische und maschinenbauliche Systeme sowie Anlagen erprobt und getestet. Daran schließt sich die vollständige Inbetriebnahme inklusive einer abschließenden Fahrterprobung an.

Berthold Brinkmann (Brinkmann &Partner), Verwalter der P+S Werften, hatte Anfang 2013 den Vertrag mit DFDS über die zwei baugleichen Spezialtransporter neu geschlossen. Anlässlich der Taufe sagte er: „Es ist mir ein besonderes Anliegen, mich bei der Reederei DFDS für das Vertrauen zu bedanken, dass sie der Volkswerft Stralsund mit diesem Auftrag ausgesprochen hat. Die Mannschaft hat von Januar bis August intensiv weiter an diesem ersten, bereits begonnenen Schiff gearbeitet, dabei haben wir eng mit der DFDS Bauaufsicht kooperiert. Die Zusammenarbeit war geprägt von der Geradlinigkeit der Reederei, von einem offenen Austausch mit DFDS über alle Herausforderungen während der Bauphase und damit auch von einer Weiterentwicklung für die Werft. Parallel läuft bereits der Bau des zweiten Schiffes, das zur Übergabe an DFDS im ersten Quartal 2014 geplant ist”.

Weiter dankte Berthold Brinkmann auch dem Land Mecklenburg-Vorpommern und der Bundesregierung, die im November 2012 mit finanziellen Mitteln dafür gesorgt hatten, dass auf der Volkswerft auch in diesem Jahr Schiffe gebaut werden können.

Nachdem die Grußworte gesprochen waren, ließ Bundesministerin Prof. Dr. Johanna Wanka eine Flasche Sekt am Schiff zerschellen und taufte es damit offiziell auf den Namen ARK GERMANIA. Dann erklangen die deutsche und die dänische Nationalhymne. Die Taufpatin überreichte in guter Tradition den Sektflaschenhals an Henrik Hessellund, Kapitän der ARK GERMANIA.  

ARK GERMANIA – ein neues, leistungsstarkes Spezialschiff für die DFDS Flotte verfügt über eine Länge von 195 Metern, eine Containerkapazität von 342 TEU und eine Ladekapazität von 3.000 Spurmetern, auf denen bis zu 185 LKW transportiert werden können. Das Spezialschiff soll im internationalen Frachtroutendienst eingesetzt werden. Neben seiner eigentlichen Nutzung als Ro/Ro-Schiff wird der Neubau im Bedarfsfall auch den dänischen Streitkräften und der Bundeswehr für den sogenannten „gesicherten gewerblichen strategischen Seetransport” zur Verfügung stehen. Deutschland und Dänemark kooperieren seit 2006 im Rahmen des militärischen strategischen Transports auf See.

DFDS wurde 1866 gegründet und ist heute eine der führenden Reedereien in Nordeuropa mit einem Streckennetz von 25 Routen und mit 55 Schiffen in der Ostsee, in der Nordsee sowie im Ärmelkanal.

Bei der ALVA RICKMERS handelt es sich um die ehemalige, im Jahr 2000 erbaute, AS ASTURIA, die von der Hamburger Rickmers Gruppe erworben wurde.

Containerschiff AS ASTURIA kommt als ALVA RICKMERS in Fahrt

Zu Reparatur- und Instandsetzungsarbeiten traf im Juli das 2.200 TEU-Containerschiff ALVA RICKMERS im Anhang des URAG-Schleppers WESER bei dem Bremerhavener Reparaturbetrieb German Dry Docks GmbH (GDD) ein. Das derzeit antriebslose Schiff lag seit mehr als ein Jahr im Neustädter Hafen in Bremen „kalt” auf und wurde nun im Schwimmdock 5 von GDD trockengestellt.

Bei der ALVA RICKMERS handelt es sich um die ehemalige, im Jahr 2000 erbaute, AS ASTURIA die, zusammen mit vier weiteren Schiffen, von der Hamburger Rickmers Gruppe aus insolventen Fondsgesellschaften des Fondshaus Hamburg erworben wurde. Bei den anderen Einheiten handelt es sich um die Schwesterschiffe AS ANDALUSIA, ANGLIA, AQUITANIA und ALICANTIA. Die Schiffe gingen für 32,5 Millionen US-$ in die Rickmers-Flotte über, die damit auf 97 Einheiten anwächst. Anfang Juni hatte Rickmers eine Anleihe mit einem Volumen von 175 Millionen Euro platziert. Bis zu 200 Millionen Euro waren geplant.

Die 2.200-TEU-tragenden Frachter vom Typ CSBC 2200 wurden von der Ahrenkiel-Gruppe gemanagt, in der derzeitigen Krise konnte aber offenbar keine auskömmliche Beschäftigung mehr für die Schiffe gefunden werden, so dass Anfang des Jahres die entsprechenden Schiffsfonds Insolvenz anmelden mussten.

Die fünf baugleichen 196 Meter langen und 30 Meter breiten Containerschiffe wurden zwischen 1999 und 2000 in China bei der China Shipbuilding Corp. (CSBC) in Kaohsiung, Taiwan, erbaut. Angetrieben von einer MAN B&W-Hauptmaschine mit einer Leistung von 20.874 kW beträgt die Höchstgeschwindigkeit 21 Knoten. Für den Transport von Kühlcontainern stehen insgesamt 300 Anschlüsse zur Verfügung.

Das Containerschiff ANGLIA befindet sich derzeit im türkischen Istanbul, die AS ANDALUSIA liegt derzeit mit neuen Namen AKKI RICKMERS im Hamburger Kaiser-Wilhelm Hafen, die AQUITANIA ist derzeit in Südostasien unterwegs und die AS ALICANTIA verkehrt aktuell in chinesischen Gewässern.

Der Schiffstyp ist für die Rickmers Gruppe nicht neu, gehören dem Unternehmen bereits acht Schiffes dieses Typs, die zwischen 1997 und 1998 bei der gleichen Werft erbaut wurden. Dabei handelt es sich um die ALEXANDRA RICKMERS, ALBERT RICKMERS, AENNE RICKMERS, ALICE RICKMERS, ANDREAS RICKMERS, PATRICIA RICKMERS und WILLI RICKMERS. Ein neuntes Schiff, die CLASEN RICKMERS wurde im letzten Jahr an Victoria Oceanway veräußert. Alle acht CSBC-Schwesterschiffe sind derzeit für MSC, CMA CGM, UAFL, PIL und X-Press Feeders im Chartereinsatz.

Bundespräsident Joachim Gauck besucht JadeWeserPort in Wilhelmshaven  

Beeindruckt von den Dimensionen des Container Terminals Wilhelmshaven und des benachbarten Güterverkehrszentrums zeigte sich Bundespräsident Joachim Gauck bei seinem Besuch in Deutschlands einzigen Container-Tiefwasserhafen am 15. August. Gauck hielt sich anlässlich des 34. Deutschen Seeschifffahrtstages, der vom Deutschen Nautischen Verein in Wilhelmshaven ausgerichtet wird, in der Nordseestadt auf. Begrüßt wurde der Bundespräsident durch den Niedersächsischen Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Olaf Lies, als Vertreter der Niedersächsischen Landesregierung. Bei der anschließenden Besichtigung des Hafens mit dem EUROGATE Container Terminal wurde er begleitet durch Wilhelmshavens Oberbürgermeister, Andreas Wagner, den Geschäftsführer der JadeWeserPort-Gesellschaften, Axel Kluth, den Vorsitzenden der Gruppengeschäftsführung von EUROGATE, Emanuel Schiffer, sowie den Geschäftsführer des EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven, Mikkel Andersen, die als Gesprächspartner zu Historie und Bau sowie zum Betrieb des Terminals zur Verfügung standen.

AREVA Wind chartert zwei Hotelschiffe für Windparkprojekte ein

Zur Unterbringung von Servicetechnikern bei dem Offshore-Windpark Trianel Borkum hat der in Bremerhaven ansässige Turbinenhersteller AREVA Wind zwei Hotelschiffe langfristig eingeschartert. AREVA Wind ist Hersteller von Windenergieanlagen und fertigt die 5 MW Offshore Windenergieanlage AREVA M5000 am Standort in Bremerhaven.

Von dem dänischen Unternehmen „Comfort at Sea” wurden die beiden speziell für Offshoreeinsätze umgebauten ehemaligen Kreuzfahrtschiffe SEA DISCOVERER und OCEAN ATLANTIC für eine Charterzeit zwischen sechs und 12 Monaten angemietet.

Als erstes traf die im Jahr 2001 bei Atlantic Marine in Florida erbaute 87,27 Meter lange und 15,24 Meter breite SEA DISCOVERER aus dem englischen Hafen Tilbury kommend im niederländischen Eemshaven ein.

Wie AREVA jetzt mitteilte, wird die SEA DISCOVERER zusammen mit Trianel als Hotelschiff genutzt, dabei wird die  SEA DISCOVERER vom niederländischen Eemshaven aus operieren, wo sie derzeit durch AREVA Wind und Trianel für ihren Einsatz ausgerüstet wird. Das Schiff wird dann Personal von AREVA Wind als auch von Trianel beherbergen.

Das mit einer Bruttoraumzahl von 5.954 vermessene ehemalige Kreuzfahrtschiff, das als CAP COD LIGHT in Fahrt kam, verfügt über eine Unterbringungskapazität für 294 Passagiere. Zuvor wurde die SEA DISCOVERER beim bislang größten Offshore-Windparkprojekt „London Array” in der Nordsee als schwimmendes Hotel eingesetzt.

Auch das Hotelschiff OCEAN ATLANTIC wurde nun von AREVA Wind für einen 9-monatigen Zeitraum, mit Verlängerungoption, eingechartert. Dabei wird AREVA Wind die OCEAN ATLANTIC für das Offshore Projekt und ihrem Kunden Global Tech I als Hotelschiff in der Nordsee einsetzen. Nach derzeitiger Planung wird das Schiff Ende Juli in Bremerhaven ausgerüstet und dann ab August für die zukünftige Inbetriebnahme der M5000-116 Windkraftanlagen genutzt.

Dieses 12.798 BRZ vermessene Schiff liegt derzeit noch im britischen Hafen Tibury auf. Bei der OCEAN ATLANTIC handelt es sich um das ehemalige kombinierte Fähr-/Kreuzfahrtschiff KONSTANTIN CHERNENKO, das zusammen mit sechs weiteren baugleichen Schwesterschiffen auf der Stocnia Szczecinska in Stettin erbaut wurde. Die 1986 an die Far Eastern Shipping Company (FESCO) abgelieferte KONSTANTIN CHERNENKO mit Platz für bis zu 344 PKW, verkehrte zunächst für Kreuzfahrten von Vladivostok nach Japan und Südkorea. Später wurde die 139,50 Meter lange und 21 Meter breite Kreuzfahrtfähre in RUSS umbenannt und das Einsatzgebiet wechselte in das Baltikum. Es folgten später noch Fahrten zwischen Odessa und Haifa, Russland und Japan und vor drei Jahren unter dem neuen Namen SC ATLANTIC Kreuzfahrten zwischen Finnland, Schweden, Estland und Russland. Im Jahr 2010 schloss sich dann in der chinesischen Stadt Tianjin ein größerer Umbau zum Hotelschiff an. An Bord stehen nun insgesamt 235 Bettenplätze in 118 Kabinen, darunter auch Suiten und Deluxe-Außenkabinen zur Verfügung. Für die Crew der OCEAN ATLANTIC werden 147 Bettenplätze in 60 Kabinen vorgehalten.

Bei dem dänischen Anbieter von „Comfort at Sea” handelt es sich um ein Joint Venture zwischen der in Miami ansässigen International Shipping Partners Inc., (ISP) der das technische Management der Schiffe übernimmt und der dänischen Blue Water Shipping AS, Esbjerg.

Konverterplattform „BorWin beta” wurde bei Nordic Yards ausgedockt

Rechtzeitig zur diesjährigen Hanse Sail wurde die bei Nordic Yards gefertigte Konverterplattform BorWin beta ausgedockt. Sie wird künftig den Strom von Windparks in der Nordsee zu Gleichstrom umwandeln und an das Festland leiten. Letzte Arbeiten wurden bis zum 24. August ausgeführt, bevor die Plattform dann mit  zwei Schleppern der Reederei URAG an ihren Installationsort 125 Kilometer vor die deutsche Küste gebracht wird.

Trotz der Namensgleichheit mit Rostocks Gründervater Borwin, steht die Bezeichnung BorWin beta für einen Offshore Windpark vor der Insel Borkum. Auf einem bereits in die Nordsee gebrachtes Fundament wird das, was momentan an der Kaikante zu sehen ist, die sogenannte Topside, montiert. Dabei fädeln sich die derzeit nach oben gerichteten Plattformbeine in das Fundament ein und werden befestigt. Anschließend hebt sich die gesamte Plattform an den eigenen Beinen aus dem Wasser und steht 20 Meter über dem Wasserspiegel. Auf der Offshore-Plattform selbst ist eine Station zur Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung (HGÜ) installiert, welche 800 MW Windenergie für den deutschen Energiemix ins Netz einspeisen wird.

Mit der Ausdockung von BorWin beta wird nun der Blick auf SylWin alpha frei, der dritten bei Nordic Yards im Bau befindlichen Plattform. Allein die Topside hat die Dimensionen eines 11-stöckigen Hochhauses und wird auf einer speziellen Unterkonstruktion im Dock gefertigt. Im nächsten Jahr ist der Baustart für die vierte Konverterplattform DolWin gamma. Nordic Yards ist damit Weltmarktführer in diesem Segment.

Klimafreundliche Energie für 120.000 Haushalte: Windpark „Riffgat”.

Windpark „Riffgat” fertig errichtet

EWE schreibt erneut Offshore-Geschichte: Nachdem der niedersächsische Energieversorger (Oldenburg) bereits maßgeblich am Bau des ersten deutschen Offshore-Testfeldes „alpha ventus” beteiligt war, hat das Unternehmen vor der Küste Borkums mit dem Windpark „Riffgat“ nun auch den ersten kommerziellen Meereswindpark in der Nordsee errichtet. In nur 14 Monaten Bauzeit baute EWE dort 30 Windkraftanlagen mit insgesamt 108 Megawatt Leistung auf. „Dies ist die Leistung eines engagierten Teams aus tollen Mitarbeitern – und ein Tag, der uns allen sehr viel bedeutet”, so Irina Lucke, Technische Projektleiterin für den Bau des Windparks.

Gefeiert wurde der pünktliche Abschluss der Arbeiten in Norddeich. Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil hat dort gemeinsam mit Wirtschaftsminister Olaf Lies vor zahlreichen Gästen aus der Region symbolisch die 108 Megawatt als Beitrag zur Energiewende in Deutschland in Empfang genommen. Bis der betriebsbereite Park den ersten Windstrom liefern wird, werden allerdings noch einige Wochen vergehen – der Netzbetreiber TenneT arbeitet derzeit noch am letzten Abschnitt des insgesamt 50 Kilometer langen Seekabels für den Netzanschluss.      

Mit einer Gesamtleistung von 108 Megawatt wird Riffgat genug Strom produzieren, um rund 120.000 Haushalte mit klimafreundlicher Energie zu versorgen. Bei den Windkraftanlagen handelt es sich um das Modell SWT-3.6-120 von Siemens. Jede der 30 Windkraftanlagen hat eine Leistung von 3,6 Megawatt bei einem Rotordurchmesser von 120 Metern. Die Nabenhöhe beträgt 90 Meter und entspricht damit der Höhe des Bremer Doms, die Gesamthöhe der Anlage beträgt von der Wasseroberfläche bis zur oberen Rotorblattspitze 150 Meter. Errichtet werden die Anlagen von der Offshore-Windpark Riffgat GmbH & Co. KG, einer gemeinsamen Gesellschaft der EWE Vertrieb GmbH (90 Prozent) und der ENOVA Energiesysteme GmbH & Co KG (10 Prozent).

BARD Offshore 1 ist der mit Abstand leistungsstärkste deutsche Windpark auf hoher See.

Windparkprojekt BARD Offshore 1 auf hoher See erfolgreich errichtet

Mit der 80. Anlage von BARD Offshore 1 wurde Anfang August die Errichtungsphase des ersten kommerziellen Hochsee-Windparks in der Nordsee einen Monat früher als geplant abgeschlossen. Die BARD-Gruppe ist damit ihrer Vorreiterrolle bei der Errichtung von Hochsee-Windparks gerecht geworden und hat bislang einzigartige Standards auch bei Größe und Komplexität gesetzt.

Mit einer Gesamtfläche von rund 60 Quadratkilometern entspricht BARD Offshore 1 der Größe von mehr als 8.500 Fußballfeldern bzw. den Ausmaßen der Stadt Flensburg. Für die 80 Windkraftanlagen wurden mehr als 120.000 Tonnen Stahl verbaut. Er liegt rund 100 Kilometer nordwestlich der Insel Borkum. In den ersten sieben Monaten dieses Jahres wurde mit über 40 eine Rekordanzahl von Anlagen errichtet und parallel ans Netz gebracht. Möglich wurde das durch den Einsatz von vier Errichterschiffen, einem Hotelschiff sowie mehr als einem Dutzend weiterer spezialisierter Unterstützungsschiffe. Somit konnte im Jahr 2013 die dauerhafte Personalstärke im Baufeld auf über 400 Personen erhöht werden.

Mit der kompletten Inbetriebnahme aller 80 Anlagen der 5-Megawatt-Klasse wird BARD Offshore 1 eine Leistung von 400 Megawatt produzieren. Das entspricht in etwa dem Verbrauch aller privaten Haushalte im Großraum München. Bereits heute sind 65 der 80 Anlagen am Netz, die restlichen 15 folgen im September. Somit speist BARD Offshore 1 bereits heute 75 Prozent der in Deutschland offshore produzierten Strommenge ins Netz ein.

„Wir sind stolz auf diesen erfolgreichen Kraftakt im Windpark BARD Offshore 1. Unsere Mitarbeiter haben einen außergewöhnlichen Einsatz gezeigt, um den im Herbst 2011 öffentlich kommunizierten Fertigstellungstermin der Errichtung einzuhalten. Die Lernkurve der BARD-Mannschaft bei diesem Pionierprojekt ist beeindruckend. Die Performance im Jahr 2013 zeigt, mit welcher Geschwindigkeit Hochsee-Windparks zukünftig errichtet werden können. Dieser Errichtungserfolg von BARD wird der Branche einen positiven Impuls geben”, sagt Michael Baur, CEO der BARD-Gruppe.

„BARD Offshore 1 ist das erfolgreiche Pionierprojekt einer jungen Industrie und zugleich der Beweis dafür, dass die Offshore-Windkraft tatsächlich das Rückgrat der erneuerbaren Energien sein kann. Die BARD-Mannschaft hat trotz aller Widerstände und technischen Herausforderungen Bahnbrechendes geleistet. Das BARD-Team hat sich unser aller Respekt und Hochachtung wahrlich verdient, ein herzliches Dankeschön an jede und jeden einzelnen”, sagt Jens Hagen, Geschäftsführer der Eigentümerin und Betreibergesellschaft Ocean Breeze Energy.

Die BARD-Gruppe hatte im Frühjahr 2010 als erstes Unternehmen weltweit mit der Errichtung eines Hochsee-Windparks in rund 100 Kilometer Küstenentfernung und in Wassertiefen bis zu 40 Metern begonnen. Praxiserfahrungen bei der Errichtung von Windkraftanlagen unter solchen Bedingungen lagen bis dahin nicht vor.

In der Folge mussten unter anderem die logistischen Prozesse insbesondere aufgrund der Wetterverhältnisse auf der Nordsee optimiert werden, bis eine realistische Planung möglich war. Eiserne Disziplin, ein bedingungsloses Commitment und im Verlauf fortwährend optimierte Prozesse ermöglichten nun die Fertigstellung deutlich vor dem im Jahr 2011 anvisierten Termin bis Jahresende 2013.  

DFDS investiert 40 Millionen Euro in neue Umwelttechnologien

Mit einer Investition von weiteren 40 Millionen Euro lässt DFDS insgesamt 53,5 Millionen Euro in eine neue Technologie fließen, die den Schwefelausstoß von Schiffen reduziert. Damit macht DFDS einen großen Schritt in Richtung 2015, wenn verschärfte EU-Umweltgesetze in Kraft treten.

Am 1. Januar 2015 treten neue EU-Umweltrichtlinien in Kraft, die für die Schifffahrt auf Ostsee, Nordsee und dem Ärmelkanal, also dem gesamten Seetransportnetz in Nordeuropa, erhebliche Folgen haben. Die neuen Gesetze verlangen, dass dort verkehrende Schiffe nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von max. 0,1 Prozent verwenden dürfen. Dieses Öl ist deutlich teurer als das Schweröl mit einem Schwefelanteil von 1 Prozent, das heute eingesetzt wird. Ein Umstieg würde deshalb die Treibstoffkosten deutlich erhöhen – und damit gleichzeitig die Kosten für Transporte auf See. Das würde dazu führen, dass Güter verstärkt auf Europas Straßen transportiert werden – mit den Folgen weiterer Verkehrs- und Infrastrukturprobleme sowie Auswirkungen auf die Umwelt.

Die Reedereien haben deshalb in den zurückliegenden Jahren intensiv nach Lösungsmöglichkeiten für die anstehenden Herausforderungen gesucht. Die dänische Reederei DFDS hat jetzt beschlossen, weitere 300 Millionen DKK in den Einbau so genannter Scrubber zu investieren. Diese sollen in weitere acht Schiffe der DFDS-Flotte eingebaut werden. Ein Scrubber wiegt rund 70 Tonnen und reinigt die Abgase der Schiffsmotoren von Schwefel. Alternative Lösungen zum Einsatz schwefelarmen Treibstoffs sind von der EU ausdrücklich erlaubt, sofern diese eine Umweltentlastung in gleicher Qualität gewährleisten.

DFDS hat bereits in einen mehrjährigen Versuch investiert, in dessen Rahmen ein Scrubber-Prototyp auf einem Schiff erfolgreich getestet wurde. Noch in diesem Jahr werden drei weitere Schiffe des Unternehmens Scrubber erhalten, so dass diese ebenfalls mit dem neuen Schwefelreinigungssystem fahren werden. Mit einer Gesamtinvestition von 53,5 Mio. DKK wird DFDS insgesamt zwölf Schiffe der Flotte auf die kommenden Umweltgesetze vorbereitet haben. Darüber hinaus berät das Unternehmen derzeit über den Einbau von Scrubbern in weitere acht Schiffe des DFDS-Konzerns, die sich für diese Technologie eignen. Eine Umsetzung würde die Investition in die Scrubbertechnik auf rund 100 Millionen Euro erhöhen. DFDS gehört mit seinem Engagement zu den Reedereien, die bei der Anpassung an die neuen europäischen Umweltgesetze führend sind. 

Gemeinsame Ziele und klare Übergangsregelungen

„Der Schutz der Umwelt liegt der Gesellschaft ebenso wie Reedereien wie DFDS am Herzen. Beide sollten aber auch darauf setzen, dass ein Transport auf See nicht unnötig verteuert wird – und als Folge davon große Gütermengen vom Seeweg auf Autobahnen und Landstraßen verlagert werden”, sagt Niels Smedegaard, Vorstandsvorsitzender von DFDS. „Diese stoßen schon heute an ihre Kapazitätsgrenzen. Darüber hinaus setzen wir uns alle für den Erhalt von Arbeitsplätzen und Routen im Logistiknetzwerk ein, das die Wirtschaft vieler Länder verbindet. Die neuen Regeln ab 2015 werden aber steigende Kosten für den Seetransport bedeuten. Das werden sowohl die Reedereien als auch ihre Kunden spüren. Nicht alle Reedereien können so große Investitionen stemmen, wie sie die Scrubbertechnologie verlangt. Davon abgesehen ist ohnehin nur rund die Hälfte aller Schiffe für den Einsatz von Scrubbern geeignet. Und das viel diskutierte Flüssiggas LNG eignet sich ja in Wirklichkeit nur für den Einsatz auf neuen Schiffen”, sagt Smedegaard.

„Aus den genannten Gründen müssen wir schnell Lösungen finden. Dazu sollten meiner Meinung nach auch Übergangsregelungen für jene Schiffe gehören, die sich nicht für Scrubbereinsatz eignen. Das können befristete Ausnahmen sein, die dann gelten, wenn die Reedereien dort erkennbar Lösungen bieten, wo immer es möglich ist. Auf der anderen Seite müssen wir gemeinsam an der Entwicklung von langfristigen Lösungen arbeiten und klare, effektive Regeln für die Anwendung von Scrubbern finden. In diesen Zusammenhang gehören auch Gesetze, die den Reedereien eine sichere Grundlage für ihre Investitionen geben. Andernfalls wäre es nicht zu verantworten, dass die Reedereien derart umfassende Investitionen zum Vorteil von Umwelt und Infrastruktur in Europa tätigen”, sagt Niels Smedegaard.

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Offshore-Forschungsschiff FUGRO HELMERT von der Fassmer Werft fertiggestellt

Bei der Fassmer Werft in Berne-Motzen an der Unterweser wird in den nächsten Tagen das neue Offshore-Forschungsschiff FUGRO HELMERT abgeliefert.  

Bereits am 8. Juli 2013 wurde die FUGRO HELMERT der FUGRO OSAE GmbH, Bremen auf der Werft feierlich getauft und anschließend vom Stapel gelassen, in den letzten Tagen erfolgten die Werftprobefahrten um Helgoland. Die Fassmer Werft entwarf und fertigte die FUGRO HELMERT in nur 20 Monaten. Konzipiert ist das Spezialschiff für die Offshore-Erkundung im Bereich der erneuerbaren Energien sowie der Öl- und Gasindustrie. Für die geophysikalischen Vermessungen wird das Schiff weltweit eingesetzt. Die erste Reise wird es für ein Kabelprojekt nach Spitzbergen führen, danach fährt es nach Trondheim. Der dritte Törn geht ins Rote Meer.

Die Länge der FUGRO HELMERT beträgt 41,52 Meter, die Breite 9,8 Meter und der Entwurfstiefgang 2,8 Meter. Das 496 BRZ-Schiff wird von zwei MAN-Hauptmotoren des Typs D2876 LE 403 angetrieben, die bei 1800 1/min je 331 kW leisten. Sie wirken auf zwei Schottel-Ruderpropeller vom Typ SRP200 mit einem Durchmesser von 1,11 Metern. Darüber hinaus ist das 11,3 kn schnelle Schiff mit dem Schottel-Bugstrahlruder STT170 TLK (200 kW) ausgerüstet. Das Schiff ist für einen weltweiten Einsatz konzipiert und bietet Unterbringungsmöglichkeiten für rund 20 Personen. Der Namensgeber FUGRO HELMERT weist auf den deutschen Mathematiker Friedrich Robert  Helmert (1843-1917) hin, ein Wegbereiter der modernen Geodäsie.

Die FUGRO HELMERT ist bereits das dritte Schiff, dass die Fassmer  Werft für FUGRO gebaut hat. 2011 war schon die FUGRO GALAXY zu Wasser gelassen, ein Jahr zuvor wurde die FUGRO SEARCHER abgeliefert. www.fosae.de/

Die geografische Lage des Finnafjord-Projektes.

Island will neuen Hafen am Polarmeer bauen

Islands wirtschaftliche Verbindungen zum Land Bremen werden seit vielen Jahren von der Fischerei geprägt. Im Rahmen eines Besuches von Staatspräsident Ólafur Ragnar Grímsson Ende Juni ging es aber auch um andere Themen. Die Inselrepublik will eine wachsende Rolle in der Logistik spielen. Deshalb denken die Isländer intensiv über den Bau eines neuen Hafens nach. Die Planer und Ingenieure der Hafengesellschaft bremenports, die ihr maritim-technisches Know-how in aller Welt vermarkten, sind gebeten worden, am Hafenprojekt „Finnafjord” mitzuwirken.

Für das Interesse Islands, im Nordosten der Insel am Finnafjord einen neuen Hafen zu errichten, gibt es mehrere Gründe:

Es wird mit deutlich wachsendem Schiffsverkehr im Polarmeer gerechnet. Wegen des Klimawandels könnten die Nordwestpassage und – etwas wahrscheinlicher – die Nordostpassage für große Seeschiffe schon bald für immer längere Zeiträume im Jahr befahrbar sein. Für Reeder wäre dies attraktiv: Die Nordostpassage verkürzt die Strecke von China nach Nordwesteuropa von etwa 11.000 auf nur noch etwa 6.500 Seemeilen.

1. Nördlich und westlich von Island warten Erdöl- und Erdgasvorkommen auf eine wirtschaftliche Nutzung.

2. Es gibt Pläne, Bodenschätze auf Grönland abzubauen. Firmen aus Asien haben dort bereits Konzessionen erhalten.

3. Island will von den Kreuzfahrten in den arktischen Gewässern profitieren. „Unsere isländischen Partner denken gründlich darüber nach, wie sie die veränderten Rahmenbedingungen für sich nutzen können”, sagt Robert Howe, technischer Geschäftsführer von bremenports. Howe, der das Finnafjord-Projekt auf Island bereits mit Präsident Grímsson erörtert hat, sieht eine gute Gelegenheit für bremenports, sein internationales Consulting-Geschäft auszubauen. Dies gelte für alle Felder der Planung eines Seehafens bis hin zu den damit verbundenen ökologischen Untersuchungen und Maßnahmen.

Island will seinen neuen Hafen an einem Standort errichten, an dem der Golfstrom ganzjährig für Eisfreiheit sorgt. Jetzt haben dafür erste Vorbereitungen begonnen: Im zweiten Halbjahr 2012 erarbeiteten die isländische Gesellschaft EFLA Consulting Engineers und bremenports einen „Letter of Intent” – eine Absichtserklärung, die Ende des Jahres von beiden Partnern, sowie von zwei Kommunen im direkten Umfeld des Hafenbauprojekts gezeichnet wurde.

In einem ersten Schritt wird erarbeitet, welche Untersuchungen erforderlich sind, um die Realisierbarkeit und Zukunftsfähigkeit des neuen Hafens zu ermitteln. Ein Arbeitsausschuss unter dem Vorsitz von bremenports wird diese vorbereitenden Arbeiten koordinieren. Untersucht werden später der Standort, seine geologische Beschaffenheit, die Umweltbelange sowie diverse rechtliche und politische Fragen. Eine Marktanalyse und eine Kostenschätzung kommen hinzu.

„Unsere Gesellschaft verfügt über langjähriges Know-how beim Planen komplexer Hafenbauprojekte”, sagt bremenports-Chef Howe. „Dass unsere isländischen Partner uns in einer frühen Planungsphase um unsere Mitarbeit gebeten haben, ist ein Beleg für unsere internationale Reputation”. Im Anschluss an die Voruntersuchungen soll ein Vertrag über die gesamte Entwicklungsplanung geschlossen werden. Den Bremerhavener Hafenplanern soll das Recht eingeräumt werden, das „Finnafjord”-Projekt bis zu seinem Abschluss exklusiv begleiten zu können.

Bremens Wirtschafts- und Hafensenator Martin Günthner begrüßt das Island-Engagement der Hafengesellschaft ausdrücklich: „Das ist eine große Chance für bremenports. Doch hier zeichnen sich weitergehende wirtschaftliche Möglichkeiten ab. Auch der Schutz von Ressourcen und Umwelt wird die vereinbarte Zusammenarbeit prägen. Wir werden weitere Akteure im Land Bremen einbinden – von der Hafen- und Logistikwirtschaft bis zum Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung”.