4.300 Kilometer West-Ost oder 85 Stunden quer durch den nordamerikanischen Kontinent, sozusagen vom Pazifik zum Atlantik: das ist ein Leckerbissen, nicht nur für Eisenbahn-Freaks. Auch wer schon auf der Transsib gefahren ist, wird am THE CANADIAN erst recht nicht vorbeikommen: auf der zweitlängsten durchgehenden Eisenbahnstrecke der Welt.

Das bietet sich geradezu als „Nachprogramm” an, wenn man eine Kreuzfahrt entlang der nordamerikanischen Küste im kanadischen Vancouver beendet. Wie kürzlich mit der AMADEA – siehe Seite 15 – geschehen.

Eins muss man allerdings können: richtiges Packen. Das heißt genau abwägen, was man in vier Tagen auf engstem Raum wirklich braucht. So ungefähr wie U-Boot-Fahrer. Nach dem Motto: so wenig wie möglich, so viel wie nötig. Denn große Gepäckstücke kann man im Abteil nicht unterbringen, die sind vorher am Schalter abzugeben. Sie reisen separat im Gepäckwagen. Also nur eine kleine Reisetasche mit dem Nötigsten. Große Garderobe braucht man ohnehin auf dem CANADIAN nicht. Es gibt weder ein Gala-, noch ein Lokführer-Dinner. Hier empfiehlt die unausgesprochene Kleiderordnung permanent leger. Sehr angenehm.

U-Boot mit Charme

PACIFIC CENTRAL prangt in großen Lettern über dem altehrwürdigen Gebäude am Rande von Vancouvers China Town. 1919 gebaut, eindeutig klassizistisch und liebevoll restauriert. Ein alter Bahnhof, wie man ihn sich vorstellt mit gepolsterten Bänken, viel Messing, Stuck und Holz samt einer riesigen glänzenden Bahnhofsuhr in der Mitte. Den ehemaligen Wartesaal hat Mac Donalds besetzt, allerdings als Konzession an die Bahn die Stirnseite mit zwei Canadian-National-Dampfloks fototapeziert. Kaffee in kleinen Bechern bekommt man gratis.

Vor der Abfahrt sollte man sich hier allerdings einen Burger gönnen, denn auf dem CANADIAN bleibt am Abfahrtsabend die Küche zu. Ein angemessenes Getränk, zum Beispiel eine Flasche Sekt oder Wein, sollte man schon einpacken, um auf eine gute Reise anzustoßen. Nachdem das Gepäck aufgegeben worden ist, kann man als Gast eines Schlafabteils in der Lounge bis zum Einsteigen warten und wird mit Kaffee und Softdrinks verwöhnt.

Pünktlich um 20 Uhr ist Einlass. Unser glänzender Edel-Zug mit der markanten Aussichtskanzel am Heck des letzten Waggons sticht aus den übrigen heraus. Unser hat nicht nur die Nummer 221, sondern auch noch einen Namen, der zu unserem dinner passt: MacDonald.

Rucksack und Reisetasche finden wir bereits in unserem „U-Boot-Abteil” vor. Die beiden übereinander angeordneten Kojen sind schon von der freundlichen Schaffnerin vorbereitet, aber nicht à la U-Boot von einem Schlafkollegen der Crew „vorgewärmt” worden. Toilette und Waschbecken runden den bescheidenen Komfort ab. Die Dusche liegt am Ende des Gangs. Zehn Waggons aus rostfreiem Stahl bilden den 400-Meter-Zug Nummer 2. In den 50er Jahren fuhren sie noch für die amerikanische Bahngesellschaft New York Central, wurden von Canadian Pacific angekauft und stilgerecht umgebaut.

John, the engineer

Bis zur Abfahrt bleibt noch etwas Zeit, so dass ein Interview mit John, dem Lokführer – hier wird er aufgewertet engineer genannt – drin ist. Der springt aus seinem Aufenthaltsraum sportlich über die regennassen Gleise, strahlt uns an, klettert auf die gewaltige Maschine und bedeutet uns, ihm vorsichtig zu folgen. Der Blick vom Führerstand auf das abendlich beleuchtete Schienenlabyrinth voraus ist beeindruckend. Seit 37 Jahren ist er auf der Strecke unterwegs und kennt sie natürlich wie seine Westentasche. Heute Nacht fahren er und sein Kollege, der noch nicht zum Dienst erschienen ist, bis Kamloops North, rund 640 Meilen. „Das entspricht der Reichweite einer Dampflok”, erklärt John, „und gilt heute immer noch”. An jedem Abschnitt beginnt die Kilometrierung wieder bei null.

Ab sieben Uhr am zweiten Tag haben sie Feierabend, können sich von der Nachtschicht erholen und müssen irgendwann einen Zug nach Vancouver zurück fahren. „So geht das zwei Mal die Woche”, lacht er, „das ist beinahe ein Rentner-Job”. Seine freie Zeit verbringe er mit der Familie, beim Musizieren mit Kollegen und Joggen. Im Bahnbetriebswerk, in das wir anschließend noch einen Blick werfen – dort werden Loks und Waggons restauriert – „können wir nach Herzenslust Krach machen”, freut sich der quirlige John auf seinen nächsten Auftritt.

Aber jetzt ist zunächst seine Maschine dran: zwei Mal 3.000 PS für den dieselelektrischen Antrieb und die Stromerzeugung. „Die 820 Tonnen am Haken sind für die Lok ein Kinderspiel”, erklärt John, „damit macht sie in der tischebenen Prärie glatt 90 Meilen”.

Bahnfahren in Mode

Wir bedanken uns bei dem fröhlichen Mann, der sich jetzt auf Bremsproben und technische Checks konzentrieren muss, nachdem er versprochen hat, für eine ruhige Fahrt zu sorgen.

Pünktlich ruckt der CANADIAN an und rollt durch die ausgedehnten Vororte von Vancouver. Auf einer schier endlosen Brücke rumpelt er im Schrittempo über eine weite Pazifik-Bucht und schlingert dabei wie ein Schiff.

Nahtlos lädt die Zug-Crew zum Sektempfang ein im letzten Waggon mit Dach-Dome, dem park car, und rundem Aussichtsheck. Der Steward fragt nach dem kreuzfahrtmäßigen Willkommensschluck gleich nach den gewünschten Essenszeiten: erste oder zweite Sitzung im Speisewagen. Weil es sonst, anders als beim Frühstück bis neun Uhr, zu Engpässen käme, wie er erklärt. Per Bordlautsprecher werde man dann zu Lunch und Dinner aufgerufen.

Unser Sitznachbar erzählt uns, dass er VIA-Rail-Fan sei und die Strecke schon zehn Mal befahren habe. Überhaupt: Man bekommt schnell Kontakt im Zug, vorausgesetzt man spricht Englisch. Andere Gäste nennen Flugangst als Reisemotiv oder „weil sie mal wieder ordentlich Schnee sehen wollten”. Ein Ehemann zeigt auf seine Frau und sagt nur: „Sie – weil sie Bahnfahren so liebt”. Eine deutschstämmige Frau ist mit ihren Eltern per Zug aus Chicago angereist: „Meine Eltern machen nur Schienenkreuzfahrten und haben mich eingeladen”. Im Winter sei es auf der Strecke auch ruhiger als im Sommer, wenn die Länge der dann täglich verkehrenden Züge wegen der hohen Nachfrage verdoppelt werden muss: „Eisenbahnfahren kommt in  Nordamerika wieder in Mode”.

Nur der Mond schaut zu

Nachdem die Waggon-Stewardess unser Sitzabteil zu zwei Kojen umfunktioniert hat, sitzen wir auf dem Bett und starren in die Nacht. Die Lok heult ihr fast pausenloses Hornkonzert dazu, ein satter, weicher Ton, der wie Sehsuchts-Musik in den Ohren klingt. Glockenbimmeln kündigt dann einen Bahnübergang an, es schwillt an und wieder ab, grell rot blitzt der Warnlampenschein über die dunklen Abteilwände und blendet für Sekundenbruchteile.

Wir stoßen an auf diesen Eisenbahntraum. Nur der Mond schaut zu und spiegelt sich in einem See. Immer seltener durchbricht ein Fenster mit seinem warmen Licht Dunkelheit und Einsamkeit. Bis verschneite Berge an die Strecke heran rücken, die Finsternis aufhellen und die Wolken immer tiefer zu hängen scheinen. Uns fallen die Augen zu und wir in die Kojen. „Gemütlich!”, findet mein Frau, die dann aber doch Einschlafschwierigkeiten hat. „Die ungewohnten Geräusche”, meint sie am nächsten Morgen, als der Zug nach rund 390 Meilen vor Kamloops North abbremst und schließlich stoppt.

Das geschieht später noch öfter, um die kilomerlangen, manchmal doppelstöckigen Güterzüge auf der teilweise eingleisigen Strecke durchzulassen. Unterm Strich ergibt das für uns absolute Ruhe zum Schlafnachholen. Manchmal über eine Stunde. Und niemand regt sich auf!

Nach dem Lokführerwechsel kommt der Zug wieder auf Touren, so dass die Verspätung bei Blue River, dem Ski-, Angel- und Outdoor-Zentrum der Region, wieder rausgefahren ist. Dann säumt dichter Wald die Strecke, die sich Kilometer um Kilometer am North Thompson River entlang schlängelt. Mal unten, mal oben. Mit traumhaften Ausblicken auf den wilden Fluss und die tief verschneite Berglandschaft.

Nicht nur während des opulenten Frühstücks im Speisewagen, auch beim exzellenten lunch und dinner im dining car, dem Speisewagen. Die Karte kann sich mit jedem Vier-Sterne-Landrestaurant messen. An dieses Leben auf Schienen kann man sich schnell gewöhnen.

Seh-Genuss am Yellowhead

Nach jeder Kurve wieder eine andere Perspektive, die Appetit auf mehr macht. Von einem der beiden dome cars mit ihren Aussichtskuppeln ein doppelter Genuss. Von hier aus kann man auch gut die Loks an der Spitze beobachten, die sich qualmend

bergauf kämpfen. Bis die Sonne endgültig durchbricht und den Blick frei gibt auf die kanadischen Rocky Mountains. Sogar ihr höchster Vertreter, der 4.000 Meter hohe Mount Robson, zeigt sich in voller majestätischer Größe. Die Kameras klicken pausenlos, die Augen können sich nicht satt sehen an der Naturparade. Der Streckenplan mit neun Haupt- und 58 Bedarfshaltestellen hebt Wasserfälle, trockene Kakteengebiete, Hügelketten, Seenplatten und Erdpyramiden hervor. Gold, Holz, Kohle, Wasserkraft, später auch Öl und Gas, trieben Menschen hierher, um Handelsstützpunkte zu gründen, die zu den wenigen Siedlungen in der großen Weite aufwuchsen.

Bis es hinter dem Yellowhead Pass, an der Grenze zwischen British Columbia und Alberta sowie der Trennlinie zwischen Pazifik- und Gebirgszone. Darüber hinaus ist der Pass der niedrigste Punkt der nordamerikanischen kontinentalen Wasserscheide, von wo die Gewässer entweder nur nach Osten oder Westen fließen. Das war auch gut für den Bau der stark frequentierten Bahnlinie. Für uns hat das eine ganz konkrete Folge: Wir müssen hier die Uhren um eine Stunde vorstellen. Ende der Pacific time, die neue Zeit heißt Mountain time.

Völlig aus dem Häuschen

Rotwild äst ungerührt neben der Strecke – und das mitten in der Stadt. Wir laufen nach 273 Bergan-Meilen in den historischen Bahnhof von Jasper ein, vor der sogar noch die letzte Pacific-2D1-Dampfschnellzuglok als Denkmal an glorreiche Eisenbahnzeiten erinnert. Viele von ihnen schleppten einen Express durchs Gebirge. Verbrauch auf der Coast-to-coast-Strecke: satte 250 Tonnen Steinkohle. Eine logistische Meisterleistung.

Kanadier nehmen gern den Zug zum weltbekannten Skiort mit seinem gleichnamigen Nationalpark. Eineinhalb Stunden kann man sich hier bei frostiger Temperatur die Beine vertreten und einkaufen. Vorsicht: Alkohol ist teuer! „Wegen der wenigen Menschen kassiert der kanadische Staat über 60 Prozent Steuern auf Alkohol. Eine Flasche Wein für unter zehn Kanada-Dollar zu bekommen, wäre geradezu ein Glücksgriff.

Auf dem Eis des erstarrten Athabasca Rivers, der bei „seinem” Gletscher 100 Kilometer weiter entspringt, tummelt sich, unbeeindruckt von der dröhnenden Zugschlange, eine Herde Elche. „Die kommen sogar bis in die Stadt rein”, sagt der Schaffner, „nichts Besonderes hier”. Doch die wenigen ausländischen Mitpassagiere sind völlig aus dem Häuschen. Auch von dem Anblick der wie Gardinen gefalteten Berge, denen man quasi ihre geologische Jugend noch ansieht.

Der CANADIAN schleicht sich durch immer lichtere Fichtenbestände bis fast an die Baumgrenze heran, wobei er bis zum Sonnenuntergang dem legendären Athabasca folgt, der einem noch aus jugendlicher Indianerlektüre bekannt ist. Zu guter Letzt schiebt sich noch ein honiggelber Riesenvollmond über die gezackten Berge. Die Rocky-Szenerie ist komplett. Nur noch Kojoten müsste man dazu heulen hören. Diesen Soundpart übernehmen die Loks.

Flach wie ein Tisch

Im Aussichtswagen geben kanadische Studenten ein kleines Konzert. Banjo, Gitarre und Trompete vermitteln musikalisch das raue Leben der Siedlerzeit. Eisenbahn ist auch Emotion!

313 Meilen geht es nur noch bergab. Eine dreiviertel Stunde Pause in der Öl-Stadt Edmonton. Ab Mitternacht rattert THE CANADIAN dann – mit zunehmendem Tempo heftig wie ein Schiff im Sturm rollend – bis ans 90-Meilen-Limit und einer dritten Lok nur noch durch die Prärie. Die Handbewegung unseres Dinner-Tischnaschbarn hat die Landschaftsverhältnisse seiner Heimat Alberta unmissverständlich klar gemacht: flach wie ein Tisch. „Diese unglaubliche Weite”, sinniert meine Frau, „die beruhigt wie der Blick auf die See”. Von wegen langweilige Prärie! Besser als jedes Fernseh-Programm! Doch lesen sei empfohlen. Dazu vor allem der Auswanderer-Roman „Weites Land” von Arno Surminski.

Männliche Eisenbahnfans fühlen sich in der ersten Reihe eines der beiden skyline cars mit verglastem Aussichtsdom am wohlsten: Von hoch oben haben sie beim Blick durch die schräge Frontscheibe das Gefühl, Lokführer zu spielen und sich damit einen Kindheitstraum zu erfüllen. Darüber können die Einwohner von Biggar nur lachen. Ihr Slogan lautet: „New York is big, but this is biggar”.

Vorhang auf am nächsten Morgen: weites Land, soweit das Auge reicht. Das geblendet wird von der ebenso unendlichen Schneedecke, die durch das weiße Rieseln aus grauer Wolkenschicht weiter verstärkt wird. Bei minus acht Grad. Einzige Auflockerungen: monumentale Getreidespeicher, deren Aufschrift daran erinnert, dass wir bereits durch das legendäre Getreideland Saskatchewan rollen, an dessen Grenze mit Alberta die Borduhren um eine weitere Stunde auf die Central time vorgestellt worden sind. Bis zum Ziel Toronto werden es insgesamt drei sein.

Kanadisch-finnisch-russische Mischung

Nach Melville – der kleine Ort wurde nach dem Präsidenten der Pacific Railroad benannt, der 1912 mit der TITANIC unterging –, wo erneut die Lokführer wechseln, wird nicht nur die schnurgerade Grenze ins Farmland Manitoba überquert, sondern auch ein imaginärer Punkt passiert: der Mittelpunkt der Transkontinentalreise mit THE CANADIAN. Genau dort, in the middle of nowhere, trifft Zug No 2 seinen Gegenpart mit Kurs Pazifik. Die Loks heulen zur Begrüßung und die Crews winken sich zu. Sie haben eine gemeinsame Heimat: die 600.000-Einwohner-Stadt Winnipeg, wo das Service-Personal wechselt.

Die Zeit reicht – trotz satter Verspätung wegen starken Güterzugverkehrs –, um bei zweistelligen Minusgraden einen Rundgang um und durch den Bahnhof zu machen und einen Blick ins Railway Museum zu werfen. Das 1912 gebaute und originalgetreu restaurierte Gebäude ist durch eine Kuppel gekrönt. Man könnte meinen, in einer Eisenbahn-Kathedrale zu wandeln.

Mit noch mehr Verspätung verlässt THE CANADIAN die Hauptstadt Manitobas. Bis sich der Zug weit vor Sioux Lookout über die Grenze nach Ontario schleicht. Unser Frühstücksnachbar versteht nicht, warum die Güterzüge – manche fahren im Hundert-Meter-Abstand – Vorrang vor unserem Schnellzug haben. „Weil CN, Canadian National, die Gleise gehören”, gibt er selbst die Antwort und schaut in die vorbei fliegende Natur. Eine Mischung aus Finnland, Russland und Kanada: unberührte Fichten- und Birkenwälder, immer wieder unterbrochen von vereisten bis zu 100 Kilometzer langen Seen, auf denen sich der Schnee meterhoch türmt. Spuren von Elchen und Wölfen geben ihm ein Muster.

Dazu als seltene Farbkleckse skandinavisch bunt gestrichene Holzhäuser. Alles bei strahlender Sonne und knackigem subarktischem Frost von -20 Grad.. Beim Beinevertreten auf der Station Hornepayne beißt er einem schmerzhaft in die Finger. „Nice and fresh!”, findet ein Kanadier in T-shirt und mit Badelatschen, „schlimm wird’s erst ab minus 40 Grad”.

Schon ewig durch weites Land

Abendshow unter dem gläsernen Skyline-car-Himmel am Zugende. Kalt blitzen die Sterne herab. Der CANADIAN bremst immer wieder ab, wenn ein freight train passieren soll. Die roten Stopplichter verwandeln dann die halbkilometerlange Waggonkette in einen rotglühenden Lavastrom. Bis ihn das Licht für freie Fahrt in eine grüne Schlange mutieren lässt. Dann fressen sich die bis dahin abgeblendeten Lokscheinwerfer wieder in die lange, eisige Nacht gen Osten.

Nach vier Tagen hat man das Gefühl, schon ewig mit dem CANADIAN durchs weite Land zu fahren. Aus Seemanns- werden Eisenbahnerbeine. Das tägliche mehrfache Pendeln zwischen Abteil, Speise- und Skyline-Wagen hält einen fit. Dazu ein Tipp: Ellenbogen abspreizen zum Abfangen der Schaukelbewegungen und schnell gehen, dann kann eigentlich nichts passieren.

Ein Ehepaar aus Schwaben ist noch vom Extrem-Sklilaufen in den Rockies fit. „Mein Mann”, lächelt sie verständnisvoll, „findet das Land so schön, dass er es im Sommer gern per Rad durchqueren möchte. Ich hab’ ihm jetzt mal vor Augen führen wollen, auf was er sich da einlassen will”. „Ein weites Land”, sagt er gedankenverloren beim Blick aus dem Fenster, hinter dem die Landschaft vorbei fliegt.

High noon – zwölf Uhr mittags: einlaufen zwischen Wolkenkratzern – mit kurzem Blick auf den Ontario See und in Gedanken auf das letzte Highlight Niagara-Fälle – in der Toronto Union Station. „Thank you for visiting Canada”, verabschiedet sich unser Waggonbetreuer in den wohlverdienten Feierabend.

Infos

Buchung: www.viarail.ca – Canada Reise Dienst CRD International GmbH (stellt auch weitere Reiseprogramme zusammen) – www.crd.de – und auf Bahnreisen spezialisierte Reisebüros (Angebote zu den verschiedenen Saisonzeiten und Waggonklassen beachten).

Ein alter Bahnhof, wie man ihn sich vorstellt mit gepolsterten Bänken, viel Messing, Stuck und Holz samt einer glänzenden Bahnhofsuhr.

Den ehemaligen Wartesaal hat Mac Donalds besetzt, allerdings als Konzession an die Bahn die Stirnseite mit zwei Canadian-National-Dampfloks fototapeziert.

Im Lokführerstand bei John, the engineer – dem Lokführer.

Blick ins Bahnbetriebswerk – dort werden Loks und Waggons restauriert.

Dichter Wald an der Strecke Vancouver-Kamloops, die sich Kilometer um Kilometer am North Thompson River entlang schlängelt.

Beim opulenten Frühstück oder bei exzellenten lunch im dining car ...

... die Karte kann sich mit jedem Vier-Sterne-Landrestaurant messen.

Aussicht von einem der beiden dome cars mit ihren Aussichtskuppeln ...

... ein doppelter Genuss, der Lust auf mehr macht.

Wir laufen nach 273 Bergan-Meilen in Jasper ein. Kanadier nehmen gern den Zug zum weltbekannten Skiort mit seinem gleichnamigen Nationalpark.

In Jasper erinnert die letzte Pacific-2D1-Dampfschnellzuglok als Denkmal an glorreiche Eisenbahnzeiten.

Das winterliche Toronto und die Niagara-Fälle.