Christian Eckardt · Ressortleiter SeefahrtMagazin

AIDA Cruises eröffnet Zentrum für maritimes Simulator-Training in Rostock

Am 5. September eröffnete AIDA Cruises mit CSMART Rostock an der AIDA Academy das erste Zentrum für maritimes Simulator-Training in Deutschland, welches speziell auf die Qualitätsanforderungen in der Aus-und Weiterbildung und somit die Sicherheit der Kreuzschifffahrt ausgerichtet ist. 

„Wir investieren viel in die Aus- und Weiterbildung unserer nautischen und technischen Führungskräfte. Gut ausgebildetes Personal ist ein wichtiger Garant für die Sicherheit unserer Gäste und Crew”, sagte Michael Ungerer, President AIDA Cruises, anlässlich der Eröffnung in Rostock. „Wir erwarten von unseren Offizieren, neben einer erstklassigen nautischen und technischen Ausbildung, insbesondere mentale Stärke, Teamgeist. Jeder muss in der Lage sein, mögliche Notfallsituationen in kürzester Zeit zu erfassen und die richtigen Entscheidungen treffen zu können. Deshalb sind in die Trainingsinhalte auch neueste wissenschaftliche Erkenntnisse aus der Luftfahrt und anderer sicherheitssensiblen Industrien eingeflossen”, so Michael Ungerer.

CSMART steht für Center for Simulator Maritime Training und ist ein weltweit renommiertes Kompetenzzentrum für die Aus- und Weiterbildung von nautischen und technischen Führungskräften. CSMART Rostock an der AIDA Academy ist, neben CSMART Almere in den Niederlanden, das zweite Simulatortrainingszentrum innerhalb Europas.

Der sogenannte Full-Mission-Bridge-Simulator ist eine Nachbildung der Brücke der AIDAblu, welche 2010 in Dienst gestellt wurde. Hersteller der Schiffsführungssimulation ist Rheinmetall Defense Electronic Bremen.

Zum ganzheitlichen Sicherheitskonzept des maritimen Simulatortrainingszentrums gehört ebenfalls eine Maschinenraumsimulation auf der Basis der SIEMENS-Steuerung an Bord der AIDA Schiffe.

Auf den 220 Grad Panoramabildschirmen können Manöver unter Berücksichtigung von Einflussfaktoren wie z. B. Seegang, Wind, Strömung, verschiedene Lichtverhältnisse oder Niederschlag 1:1 simuliert werden. Trainiert wird in weltweiten Fahrtgebieten von AIDA Cruises, u.a. in den Häfen Hamburg, Bangkok und New York auch in vielbefahrenen Gebieten wie der Kadetrinne, der Straße von Dover oder dem Bosporus.

Erster Spatenstich für AIDA Home erfolgt – Kreuzfahrtunternehmen setzt auf weiteres Wachstum

Am 21. September 2012 gab Paul Soulsby, Senior Vice President & CFO AIDA Cruises, den offiziellen Startschuss für den Neubau des Bürokomplexes AIDA Home auf der Silohalbinsel im Rostocker Stadthafen. Gemeinsam mit dem Rostocker Architekten Tilo Ries und Ulrich Haroske, Geschäftsführer der MHB Planungs- und Ingenieurgesellschaft mbH Rostock setzte Paul Soulsby den ersten Spatenstich für den neuen Bürokomplex AIDA Home in Rostock.

„Für uns ist dieser Neubau ein klares Bekenntnis zum Standort Rostock. Mit dem weiteren Ausbau unserer Flotte wächst auch der Bedarf an qualifizierten Mitarbeitern, denen wir ein attraktives Arbeitsumfeld bieten möchten. Wir danken allen Partnern der Hansestadt Rostock und dem Land Mecklenburg-Vorpommern, die uns bei diesem Projekt unterstützend zu Seite stehen”, sagt Paul Soulsby.

Derzeit beschäftigt AIDA Cruises am Standort Rostock rund 750 Mitarbeiter. Im neuen 10.500 m² großen Bürokomplex AIDA Home werden 2014 bis zu 400 weitere Mitarbeiter einen neuen Arbeitsplatz beziehen.

Im Rahmen eines Ideenwettbewerbes überzeugte 2011 der Rostocker Architekt Tilo Ries mit seinem Entwurf „Die perfekte Welle”. Der aus zwei miteinander verbundenen Gebäuden bestehende Neubau verbindet Gestaltungselemente des bestehenden Bürokomplexes Silo 4 und Silo 5 mit Designelementen der AIDA Schiffe. AIDA Home ist als ökologisch hochwertiger Bau geplant, so wird unter anderem Geothermie zum Heizen und Kühlen genutzt.

Mit dem Bau des neuen Gebäudekomplexes stärkt AIDA Cruises die lokale Wirtschaft. In die Planung und Realisierung des Bauvorhabens sind zahlreiche Unternehmen aus der Region Rostock und dem Land Mecklenburg-Vorpommern eingebunden. Die Grundsteinlegung für AIDA Home ist für Anfang 2013 geplant.

AIDA Cruises ist Marktführer auf dem deutschen Kreuzfahrtenmarkt. Zur Flotte gehören derzeit neun moderne Kreuzfahrtschiffe, die nach höchsten internationalen Qualitäts-, Umwelt-, und Sicherheitsstandards betrieben werden. Bis 2016 wird die AIDA Flotte auf zwölf Schiffe wachsen. www.aida.de

Neuer Kabelleger AURA für Seekabelwerke

Am 17. Oktober 2012 übernahmen die Norddeutsche Seekabelwerke GmbH (NSW), eine 100%ige Tochter von General Cable, im Rahmen eines Langzeitchartervertrages das DP2 Kabellegeschiff AURA von der finnischen Reederei Meriaura Ltd..

Zuvor wurde die 101,80 Meter lange AURA entsprechend der Spezifikationen von NSW auf der Rauma Shipyard umgebaut. Restarbeiten wurden dann an der BVT-Pier im Bremerhavener Fischereihafen erledigt. Damit steuert dieses Schiff eine wesentliche Erweiterung der NSW Kapazitäten zur Installation von Energieseekabeln bei. NSW beabsichtigt, die AURA im Wesentlichen für Innerpark- und Export-Kabel Projekte aus dem aktuellen Auftragsbestand einzusetzen. Damit unterstreicht NSW seine führende Position als Anbieter für schlüsselfertige Energieseekabelprojekte im internationalen Offshore-Wind-Markt. Ebenfalls Bestandteil der neuen NSW-Kabellegeeinheit ist der neue Hochleistungs-Trencher SeaREX, (ein Unterwassertraktor zum Vergraben der Seekabel im Meeresboden) welcher in diesem Jahr vom britischen Hersteller Soil Machine Dynamics Ltd  (SMD) an NSW geliefert wurde.

Die durchgeführten Umbauten an dem ehemaligen Multipurpose-Cargo-Schiff AURA, das 2008 von der Gdansk Shiprepair Remontowa S.A abgeliefert wurde, umfassten unter anderem einen DP2 Antrieb, ein dreistöckiges Wohnmodul für bis zu 36 Personen, einen bewegungsausgleichenden Kran sowie die Verbreiterung des Schiffes von 18 auf 25 Meter. Letzteres war für die Unterbringung des neuen 23 Meter breiten Turntables erforderlich. Der knallrote Turntable, der für die Aufnahme aller Arten von Seekabeln geeignet ist, wurde von dem niederländischen Unternehmen Blue Offshore produziert. Der 23 Meter Durchmesser-Turntable kann bis zu 20 Kilometer Kabel bis zu einem Gewicht von rund 2.600 Tonnen aufnehmen.

Abschließend wurde die Kapazität der Generatoren erhöht, sowie ein spezieller A-Frame am Heck für das Ein- und Aussetzen des SeaREX Hochleistungstrenchers installiert. NSW‘s SeaREX ist mit 60 Tonnen Gewicht in Luft und einer Leistung von 1.600 kW einer der stärksten zurzeit auf dem Markt verfügbaren Trencher für Kabelarbeiten.

Angetrieben wird die AURA über zwei Ulstein Aquamaster mit einer Leistung von 1.600 kW, die notwendige Energie liefern zwei Wärtsilä-Hauptmaschinen vom Typ 6R32 mit einer Leistung von je 2.220 kW. Neben dem bestehenden Bugstrahlruder mit einer Leistung von 450 kW wurden während des Umbaus zu einem DP2-Schiff in Finnland zwei weitere Bugstrahlruder mit einer Leistung von je 700 kW eingebaut. Den ersten Einsatz wird die AURA demnächst im Ostsee-Windpark Baltic 2 durchführen.

Thorsten Schwarz, Geschäftsführer von NSW sagte bei der Übergabe der AURA

„Auf Basis der umfangreichen Erfahrung unseres Installations- und Projektmanagement-Teams in der Telekomseekabelinstallation haben wir schnell festgestellt, dass die fortschreitende Entwicklung und die technischen Anforderungen in der Offshore-Wind-Industrie eine andere Klasse von Installationsgeräten und vor allem einen direkten Zugriff darauf erfordern.

Unsere Beteiligung an der NOSTAG 10 war seinerzeit der erste Schritt, um uns den Zugang zu einem hochspezialisierten Kabellegegerät für flache Gewässer zu verschaffen. AURA und SeaREX erweitern nun unsere eigenen Fähigkeiten und Gerätschaften für tiefere Gewässer und für Seegebiete, die idealerweise mit einem DP2 bearbeitet werden. In der Kombination von NOSTAG 10, AURA sowie den Installationsgeräten unserer etablierten Installationspartner bieten wir nun ein einmaliges und umfassendes Portfolio für Installationsdienstleistungen im Paket mit unseren Kabeln.  

Die heutige Übergabezeremonie der AURA und des SeaREX folgt der erst kürzlich vorgenommenen erneuten Erweiterung der Mittelspannungs-Seekabelproduktion in Nordenham, womit NSW und die Eigentümerin General Cable ihr klares Bekenntnis zur Offshore Wind Industrie unterstreichen. Neben Mittel – und Hochspannungsseekabel-Lösungen für die Offshore Wind Industrie vermarktet NSW seine Produkte und Dienstleistungen aktiv auch für Übertragungsnetzprojekte sowie für die globale Öl- und Gasindustrie.  

Die Norddeutsche Seekabelwerke GmbH (NSW) ist seit 2007 ein 100%iges Tochterunternehmen der General Cable Corporation und seit über 111 Jahren ein weltweit führender Anbieter von Telekommunikations-Seekabeln. In den letzten fünf Jahren hat sich NSW mit seinen 500 Beschäftigten im Markt für Energieseekabel, speziell im Bereich erneuerbare Energien, etabliert. In den vergangen Jahren wurden von NSW bereits erfolgreich Energieseekabel für Windparkprojekte und Inselverbindungen produziert und installiert. Hierfür wird das von BVT erbaute Spezialschiff NOSTAG 10 in Kombination mit einem vertikalen Spülschwert eingesetzt.

Meriaura Ltd. ist ein finnisches Schiffbauunternehmen, welches eine Flotte von 16 Schiffen betreibt und für Projekttransporte spezialisiert ist. Das Unternehmen hat zusätzlich eine lange Tradition im Transport von anspruchsvollem Projektcargo, hierzu zählen Kraftwerke genauso wie Dieselgeneratoren, Windturbinen und dazugehörige Komponenten. In den letzten Jahren ist Meriaura zu einem bedeutenden Anbieter für den Transport im Rahmen von Offshore-Projekten in der Nord- und Ostsee geworden.

Liegeplatz 9 in Cuxhaven.

Cuxhavens Offshore-Basis wächst – Liegeplatz 9 erweitert Offshore-Angebot der nieder-sächsischen Seehäfen

Der Niedersächsische Ministerpräsident David McAllister hat am 15. Oktober in Cuxhaven den Liegeplatz 9 der Offshore-Basis in Betrieb genommen. „Wenn wir heute den Liegeplatz 9 am Offshore-Basishafen einweihen, dann ist das ein guter Tag für Cuxhaven und ein ebenso guter Tag für die gesamte maritime Wirtschaft in Niedersachsen”, so der Ministerpräsident. Unter der Regie der landeseigenen Hafengesellschaft Niedersachsen Ports GmbH & Co KG (NPorts) sind auf einer Fläche von rund zwölf Hektar zwei zusätzliche Liegeplätze errichtet worden. „Das zweite Offshore-Hafenterminal in Cuxhaven ist die bisher größte Einzelinvestition des Landes Niedersachsen zum Aufbau der Offshore-Energieerzeugung aus erneuerbaren Energien. Die Landesregierung hat in den Ausbau insgesamt 65 Millionen Euro investiert. Das ist eine gewaltige Summe”, bekräftigt David McAllister auf dem Festakt vor rund 180 geladenen Gästen aus der Hafenwirtschaft und der Politik. Zusammen mit den Investitionen des Landes Niedersachsen wurde diese Maßnahme aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) finanziert.  

Dieser östliche Liegeplatz der Offshore-Basis ist mit einer Länge von 300 Metern eine vollwertige Kaianlage für Umschlagzwecke. Sie dient als multifunktionale öffentliche Hafeneinrichtung zum Be- und Entladen von Transportschiffen, Pontons, Hubplattformen, aber auch als Liegeplatz für Schlepper und Schwimmkrane. Einer der ersten Nutzer ist die Ambau GmbH, die hier Stahlelemente für Windkraftanlagen auf ein Jack-Up-Schiff umschlagen lässt – etwa für den Windpark Meerwind West.

Schon im Mai 2011 wurde ein Umschlagplatz für Massengut in Betrieb genommen. Dieser Bereich ist etwa 200 Meter lang, hat auf 156 Metern Länge eine hochwassersichere Oberfläche auf NN +6,50 Meter und eine Wassertiefe von KN -10,6 Metern.

„Von der Schwerlastplattform bis zum Liegeplatz 9 stehen unseren Kunden nun insgesamt fünf Liegeplätze mit einer Gesamtlänge von fast 900 Metern zur Verfügung. Das ist einzigartig an der deutschen Nordseeküste”, so Dr. Jens-Albert Oppel, Geschäftsführer der Hafengesellschaft Niedersachsen Ports.

Im Bereich des sogenannten Liegeplatzes 9.1. wurden die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen weiteren allgemeinen Umschlagkai mit einer Länge von 142 Metern geschaffen. Hier kann kurzfristig und mit geringem finanziellem Aufwand auf einer Fläche von rund drei Hektar Platz für z.B. weitere Offshore-Logistik-Transporte hergerichtet werden.

Auf der Landseite sind durch eine Schwerlaststraße alle Liegeplätze in Cuxhaven durchgängig miteinander verbunden. Sie bindet die neue Offshore-Basis über eine 60 Meter breite Schwerlastrampe an das Gebiet des Bebauungsplans 141 und die westlich davon liegenden Betriebe an.

Niedersachsen Ports hat die Erweiterung des Offshore-Hafens mit einer multifunktionalen und öffentlichen Hafenanlage, die besonders auf die Bedürfnisse der Offshore-Industrie ausgelegt ist, in Rekordzeit realisiert. Mit der Inbetriebnahme des neuen Liegeplatzes sichert das Land der Region Cuxhaven ein weiteres Stück Zukunft.

Niedersachsen Ports bietet mit seinen niedersächsischen Häfen aufgrund seiner Nähe zu den Offshore-Parks und der vorhandenen und zukünftig noch bereitzustellenden Infrastruktur optimale Bedingungen. Die Offshore-Thematik wurde hier frühzeitig erkannt und die Entwicklung in diesem Bereich vorangetrieben. Schon jetzt finden hier Unternehmen, die auf die zukunftsträchtige Offshore-Windenergie setzen, ideale Voraussetzungen vor.

Offshore-Anlagen müssen auf Grund ihrer Größe in Seenähe montiert, von Schiffen zu den Standorten verbracht und durch Spezial-Schwimmkräne bzw. Hubinseln aufgestellt werden. Zur Verankerung müssen große Mengen Stahl und Beton verfrachtet werden. Die Offshoretauglichkeit von Häfen ist eine wesentliche Voraussetzung für die Verschiffung von großen Windkraftanlagen und die Aufstellung auf See. Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG hat in den vergangenen Jahren die Voraussetzungen geschaffen, um die Ansiedlung von Unternehmen, Technologien und Know-how auszubauen.

Cuxhaven, der Hafen an der Elbmündung, hat sich frühzeitig als Europas größter Offshore-Basishafen positioniert. Zum einen werden die Offshore-Windparks von hier aus errichtet und der dazugehörige Service bereitgestellt, zum anderen dient der Hafen auch als Produktionsstandort für die Unternehmen, die Komponenten von Windenergie-Anlagen fertigen und montieren. www.nports.de

Neuer Saugbagger EKE MÖBIUS am Cruise Center in Hamburg getauft

„Die Möbius Bau GmbH ist bereit für die Elbvertiefung”. Mit diesen Worten eröffnete der Geschäftsführer des größten deutschen Nassbaggerunternehmens, Gunter Loeck die Tauffeier vor 200 nationalen und internationalen Gästen aus Wirtschaft und Politik am Hamburger Cruise Center am 28. September 2012. Die EKE MÖBIUS, das baugleiche Schwesternschiff der zwei Jahre zuvor getauften WERNER MÖBIUS, bekam ihren Namen. Getauft wurde das Schiff von Monika Breuch-Moritz, Präsidentin des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie

Vor dem Taufakt lobte Wirtschaftssenator Frank Horch die Leistung der Möbius-Angestellten und Mitarbeiter der Sietas-Werft, auf der die EKE MÖBIUS trotz Schiffbaukrise gebaut wurde. „Das war nur möglich, weil vom Arbeiter bis zum Bund alle hart mitgewirkt haben”, so der Senator. Der Hopperbagger erfülle höchste EU-Norm und beweise die Innovationskraft der Firma. „Das passt zu Hamburg”. Horch freute sich, dass die EKE MÖBIUS unter deutscher Flagge arbeiten werde. Der Senator sagte wie auch Staatssekretär Otto, er sei optimistisch, dass die Fahrrinnenanpassung starten könne. „Die Signale sind ermutigend”, so Hans-Joachim Otto, der in Richtung Möbius ergänzte: „Ich hoffe, dass Sie die europaweite Ausschreibung gewinnen werden”. Der Vertreter der Bundesregierung hob die Wichtigkeit der Fahrrinnenanpassung hervor. „Ohne sie droht die Abwanderung von Logistikfirmen”. Darum würden sich Bundesregierung und Senat für die Anpassung einsetzen. Der Staatssekretär lobte die Wahl der „charakterfesten und charmanten” Taufpatin und wünschte dem neuen Hopperbagger „mehr als eine Handbreit Wasser unterm Kiel”.

Auf der Pier war dann der Moment für Monika Breuch-Moritz gekommen. Sie bedankte sich „für die besondere Ehre, das dritte Kind der Familie Möbius taufen zu dürfen, nach Josef und Werner ist es diesmal ein Mädchen”. Die Präsidentin des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie hob hervor, dass schon August Ferdinand Möbius als Astronom und Mathematiker berühmt gewesen sei. Werner Möbius nannte sie einen „begnadeten Erfinder und Tüftler” und zitierte eine Zeitung, die Werner Möbius den „Daniel Düsentrieb in der Baubranche” bezeichnet hatte. Der Name Eke sei norddeutsch und heiße Eiche. Vom Schiff selbst sei sie begeistert. „Im Grunde ein riesiger Staubsauger, so einer von der modernen Sorte, die auch Flüssigkeiten saugen können und keinen Staubbeutel mehr benötigen. Sie sehen, mit Staubsaugern kennen wir Frauen uns aus. Nur bei der Größenordnung fällt dieser in die Kategorie Männerspielzeug”, scherzte die BSH-Präsidentin. „Der Saugrüssel ist knapp einen Meter dick und reicht bis in eine Tiefe von 35 Metern. Auch die Kammern zum Staubsammeln sind etwas voluminöser: 7350 Kubikmeter Baggergut können aufgesaugt und z.B. über eine Übergabestation am Bug an Land gespült werden”, so Monika Breuch-Moritz. Ihr Taufakt funktionierte reibungslos. Die Sektflasche zerschellte professionell.

Die Namensgeberin hatte Tränen in den Augen. Die Frau des einstigen Firmeninhabers erinnerte sich: „Bei der Namenssuche hatte ich eigentlich nur im Scherz gesagt, dass das Schiff doch meinen Namen tragen könne. Jetzt bin ich ehrlich gerührt”. Für sie und ihren Mann war der Tag der Taufe ein besonderer Tag. Werner Möbius ist offiziell und gebührend aus dem Unternehmen verabschiedet worden. Sein Vater hatte die Firma Möbius 1950 gegründet. Heute widmet sich der Sohn des Firmengründers dem Nachwuchs. An der TU Hamburg-Harburg hat er den Studiengang Baumechatroniker ins Leben gerufen. Der 118,47 Meter lange Neubau weist einen Tiefgang von 6,80 Meter auf. Die vier Antriebsmotoren verfügen über eine Gesamtleistung von 6760 kW und sorgen für eine Geschwindigkeit von 13 kn. Baggerarbeiten können bis zu einer Tiefe von 35 Metern ausgeführt werden. Dafür besitzt die EKE MÖBIUS ein Laderaumvolumen von 7350 Kubikmetern, während der Arbeiten beträgt die Fahrtgeschwindigkeit 2 kn. An Bord des Saugbaggers ist Platz für eine 16 Mann starke Besatzung. Die zur österreichischen Strabag-Gruppe gehörende und in Hamburg ansässige Josef Möbius Bau-GmbH hatte den Neubauauftrag für die beiden Saugbagger im Jahr 2008 erteilt. Das Schwesterschiff WERNER MÖBIUS wurde bereits im November 2010 ausgeliefert.

Neues Mehrzweckarbeitsschiff SAATSEE getauft

Das Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau hat ein neues Arbeitsschiff in Betrieb genommen. Die 26 Meter lange SAATSEE wurde an der Weser in Berne/Motzen auf der Werft Fr. Fassmer GmbH & Co. KG gebaut.

Das Schiff ist als Seeschiff für küstennahe Fahrt („restricted service area 20”) ausgelegt und wird im Schub- und Schleppverband zum Einsatz kommen. Nach der Taufe in Rendsburg am 26. September 2012 wurde die SAATSEE mit einer Länge von 26,00 Meter und einer Breite von 8,60 Meter an das Wasser- und Schifffahrtsamt in Kiel-Holtenau übergeben. Dieser Neubau wird den Schlepper NORDMARK und das Bereisungsschiff FRIEDRICH VOSS des WSA Kiel-Holtenau ersetzen.

Der Hauptantrieb besteht aus zwei MAN-Motoren vom Typ D2842 LE 403. Diese übertragen ihre Antriebsleistung von jeweils 529 kW auf zwei vierflügelige SRP 440 FP Schottel-Ruderpropeller. Damit erreicht die SAATSEE eine Geschwindigkeit von 9,7 kn. Abhängig von den auszuführenden Aufgaben fahren auf dem vom Germanischen Lloyd klassifizierten Neubau zwei bis vier Besatzungsmitglieder.

Die Rundspantkonstruktion aus normalfestem Schiffbaustahl ist mit der Eisklasse E1 eingestuft, das Ruderhaus und die weiteren Aufbauten sind aus seewasserbeständigem Aluminium gefertigt. Als Ausrüstung befindet sich an Bord unter anderem eine Feuerlöschanlage mit einem Feuerlöschmonitor, der von der Brücke aus steuerbar ist und der eine Leistung von 480 l/min aufweist. Auf dem rund 70 Quadratmeter großen Arbeitsdeck befindet sich darüber hinaus ein hydraulischer 1,5 Tonnen Arbeitskran mit einem Doppelschwenkwerk mit Hub- und Knickarm. Die maximale Reichweite gestreckt beträgt 12,30 Meter. Hydraulische Koppelwinden mit je 30 Tonnen Haltekraft und eine Seevermessungsanlage gehören genauso zum Equipment wie ein Schlepphaken und ein klappbarer Schleppbügel. Der Pfahlzug der SAATSEE beläuft sich auf 15 Tonnen.

Als Einsatzgebiete sind der gesamte Nord-Ostsee-Kanal (NOK), die Kieler Förde sowie der Fahrtbereich „Nationale Küstenfahrt” vorgesehen. Zu den Aufgaben gehören bauliche Unterhaltungsarbeiten an den Anlagen des NOK wie zum Beispiel Assistenzarbeiten an den Schleusen in Kiel und Brunsbüttel. Dazu gehören z.B. Aufgaben beim Aus- und Einbau der Schiebetore sowie das Schieben und Schleppen von Schuten, Pontons, Fähren und anderen schwimmenden Geräten des WSA auf dem Kanal und im Werftbetrieb beim Bauhof des WSA in Rendsburg. Im Winter wird der Neubau darüber hinaus an Fährbuchten und Anlegebrücken zum freihalten der Anlagen von Treibeis eingesetzt. 

Neues Lotsversetzsystem auf der Ems

Nach fast 50 Jahren Dienstzeit ist das Lotsenstationsschiff KAPITÄN BLEEKER Ende September offiziell verabschiedet worden. Damit ist gleichzeitig der Startschuss für das neue Lotsversetzsystem mit schnelleren Versetzbooten sowie einer neuen Lotsenstation im Schutzhafen der Insel Borkum gefallen.

Bisher versetzte die 1963 bei der Meyer Werft in Papenburg gebaute KAPITÄN BLEEKER die Emslotsen seegestützt im Bereich der Emsansteuerungstonne Westerems. Zukünftig wird der Lotsenversetzdienst von Borkum aus durchgeführt. Die 17 Seemeilen lange Strecke zur Versetzposition legen die Lotsen dann mit zwei in Frankreich gebauten 19,60 Meter langen, 6,30 Meter breiten und 1,80 Meter tiefgehenden Monohulltendern vom Typ ORC P 190 zurück. Zwei MTU-Hauptmotoren mit einer Leistung von je 900 kW sorgen für eine Geschwindigkeit von 30 kn. Neben maximal drei Besatzungsmitgliedern finden acht Losten an Bord Platz. Die FRYA und FRESENA sind aus glasfaserverstärktem Kunststoff gebaut.

Darüber hinaus kommt zwischen Borkum und der Versetzposition auf der Ems jetzt der SWATH-Tender BORKUM zum Einsatz. Der bei Abeking & Rasmussen in Lemwerder gebaute Tender ist 25,65 Meter lang, 14,26 Meter breit und 2,70 Meter tiefgehend. Die Geschwindigkeit der mit zwei Besatzungsmitgliedern und acht Lotsen besetzten Einheit beträgt 18 Knoten.

Alle drei Schiffe operieren vom Schutzhafen Borkum aus. Dort steht ein bundeseigenes Gebäude, das von der Bundeswehr in den Bestand der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung überführt wurde. Nach Modernisierungs- und Anpassungsarbeiten wird es vollständig als Lotsenwachstation mit Aufenthalts- und Ruheräumen sowie Kantine betrieben. Durch das neue Versetzsystem soll auch die Zusammenarbeit mit den niederländischen Lotsen, die ebenfalls landgestützt mit schnellen Booten arbeiten, verstärkt werden.

Container-Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven wurde feierlich eröffnet

Am 21. September nahm der JadeWeserPort Wilhelmshaven, Deutschlands erster und einziger Container-Tiefwasserhafen, seinen Betrieb auf. Aus diesem Anlass hatten die JadeWeserPort-Gesellschaften und die EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven GmbH & Co. KG zu einer feierlichen Eröffnungsveranstaltung auf das Gelände des EUROGATE-Containerterminals geladen. Die Eröffnungsveranstaltung mit rund 1.300 Gästen wurde begleitet vom Erstanlauf des Containerschiffs MAERSK LAGUNA.

Der Containerhafen Wilhelmshaven zeichnet sich durch seine direkte Lage an der Fahrrinne aus. Dank der Wassertiefe von 18 Metern können Großcontainerschiffe den Hafen jederzeit uneingeschränkt anlaufen. Neben dem Containerterminal wurde auch die unmittelbar benachbarte, 160 Hektar große Logistikzone eingeweiht. Die strategisch hervorragend gelegene Logistikzone bietet viel Platz für die Neuansiedlung hafennaher Logistik-Dienstleistungen.

Zur Eröffnung waren unter anderem die Regierungschefs der Länder Bremen und Niedersachsen, Jens Böhrnsen und David McAllister, sowie Bundeswirtschaftminister Philipp Rösler geladen. Nach Aussage von Jörg Bode, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr und gleichzeitig Vorsitzender des Aufsichtsrates der JadeWeserPort-Gesellschaften, ist der neue Hafen eine sinnvolle Ergänzung der etablierten Containerhäfen in Hamburg und Bremerhaven.

Die Eröffnungsveranstaltung spiegelte die Aufbruchstimmung im Nordwesten wider. Wie ein roter Faden zogen sich die hervorragende Perspektive des Container-Tiefwasserhafens durch die Reden der politischen Vertreter und der Vertreter der beteiligten Unternehmen.

So sagte Axel Kluth, Geschäftsführer der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft: „In rund fünf Jahren haben hier mehrere Hundert Menschen gemeinsam ein Projekt entwickelt, von dem viele Generationen profitieren werden. Ich möchte den heutigen Tag nutzen, um allen Beteiligten für ihren Einsatz zu danken”.

„Mit Wilhelmshaven eröffnen wir unseren dritten Standort an der Nordsee. Aufgrund seiner optimalen nautischen Bedingungen leistet Wilhelmshaven einen wichtigen Beitrag zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Standorts Deutschlands. Hafenentwicklung braucht Generationen. Wir möchten in Wilhelmshaven etwas Bleibendes schaffen. Das Projekt endet nicht mit dem heutigen Tag. Jetzt geht es los”, so Emanuel Schiffer, Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäftsführung.

„Der JadeWeserPort ist ein Jahrhundertprojekt. Niedersachsen erhält ein neues Tor zur Welt. Wilhelmshaven wird mit dem Hafen zu einem zentralen Dreh- und Ankerpunkt für den internationalen Containerverkehr. Künftig werden hier Container aus der ganzen Welt verladen – vor allem aus Asien und Südamerika. Die ganze norddeutsche Küste wird davon profitieren”, sagte der Niedersächsische Ministerpräsident David McAllister.

Der Bundesminister für Wirtschaft und Technologie, Dr. Philipp Rösler: „Die deutschen Seehäfen haben eine hohe gesamtwirtschaftliche Bedeutung für Deutschland als Exportnation. Der JadeWeserPort wird als einziger deutscher Tiefwasserhafen tideunabhängig auch die größten Containerschiffe voll beladen abfertigen können. Solche Schiffe können nun – neben Rotterdam – auch Wilhelmshaven anlaufen. Damit wird sich Wilhelmshaven zu einer Drehscheibe des internationalen Seeverkehrs entwickeln. Durch den unmittelbaren Hafenbetrieb und Industrieansiedlungen im Umfeld können wertvolle und zukunftsfähige Arbeitsplätze in der Region entstehen”.

Die Reederei Maersk Line hat den neuen Tiefwasserhafen bereits in die Fahrtrouten von zwei Containerlinien aufgenommen. Dabei handelt es sich um den Fernost-Service AE1 und um den Südamerika-Dienst CRX. Beide laufen regelmäßig Bremerhaven an. Wilhelmshaven wird demnach zusätzlich in den Fahrplan aufgenommen.

Havarierte MSC FLAMINIA erreicht JadeWeserPort  

Der Notliegeplatz des havarierten Containerschiffs MSC FLAMINIA im JadeWeserPort Wilhelmshaven wurde am 11. September durch das Havariekommando Cuxhaven, nach Maßgabe der vom Bund und den Küstenländern gezeichneten Notliegeplatzvereinbarung vom 11. März 2005 über die hiesige Hafenbehörde zugewiesen. Der Zuweisung eines Notliegeplatzes geht in Deutschland eine umfangreiche Beurteilung (assessment) voraus. Dabei werden unter anderem schnelle Erreichbarkeit und Infrastruktur, aber auch Umweltfragen bewertet. Die gute nautische Erreichbarkeit des Hafens und der vorhandene Tiefgang haben bei der Zuweisung des Havariekommandos sicher eine Rolle gespielt. In Wilhelmshaven finden als drittgrößtem Hafen Deutschlands mit dem hauptsächlichen Umschlag von Öl, regelmäßig Übungen zur Bekämpfung von Umweltschäden statt. Mit der Aufstellung des Hafenmanagementplans, der auch TÜV geprüfte Alarm- und Notfallpläne umfasst, sind die verantwortlichen Stellen bei der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft gut vorbereitet auf den jetzt eingetretenen Fall. Dazu Geschäftsführer Axel Kluth: „Das gute Zusammenspiel aller zu beteiligenden Einrichtungen im Vorfeld des Einlaufens der MSC FLAMINIA hat gezeigt, dass der Hafenstandort Wilhelmshaven in der Lage ist, Verantwortung in einem derartigen Havariefall zu übernehmen. Ich bin davon überzeugt, dass die nun vor uns liegenden Aufgaben gemeinsam gut bewältigt werden und der JadeWeserPort seine Leistungsfähigkeit so erstmals unter Beweis stellen kann”.

Entladung der Container hat begonnen

Seit Ende September laufen die Entladungsarbeiten auf der MSC FLAMINIA. Nach dem die Reederei alle erforderlichen Verträge mit Entsorgungs- und Entladungsunternehmen unterzeichnet hat, konnte mit den Entsorgungs- und Entladungsarbeiten des havarierten Schiffes begonnen werden. Die Reinigung der Aufbauten wurde zunächst beendet. Als erstes wurden rund 80 unbeschädigte Container entladen, darunter auch Gefahrgutcontainer. Die entladenen Container wurden dann von von Ladungs- und Versicherungssachverständigen überprüft. Anders als zunächst geplant, begann zunächst die Entladung mit den unbeschädigten Containern hinter den Aufbauten. Dies geschieht, weil die Transport- und Reinigungswannen für die beschädigten Container noch nicht vor Ort waren und die Entladungsarbeiten nicht verzögert werden sollten.

Nach dem das entsprechende Gerät, das zum Teil angefertigt werden musste, vor Ort eintraf und die Stellflächen vorbereitet waren, wurde weiter nach dem Entladungskonzept des Germanischen Lloyd verfahren. Um die Stabilität des Schiffes zu gewährleisten, mussten Container und Löschwasser gleichermaßen entladen werden. Vorrang hatten die Container, bei denen eine erhöhte Temperatur festgestellt wurde. Danach folgten die Gefahrgutcontainer.

„Dank der guten Zusammenarbeit der Behörden und Unternehmen vor Ort, haben wir einen wichtigen Meilenstein erreicht”, sagte Hans-Werner Monsees, der Leiter des Havariekommandos, das nach wie vor die Gesamteinsatzleitung hat. „Die Komplexe Planung der Entladung und Entsorgungsvorgänge, die aufeinander abgestimmt werden mussten, ist nun abgeschlossen. Jetzt werden auch die Gefahrgutcontainer von Bord genommen und die theoretischen Gefahren Schritt für Schritt abgestellt”, so Monsees weiter.

Parallel zu den Entladungs- und Entsorgungsarbeiten wurden weiterhin täglich Messungen auf dem Schiff durchgeführt, um auf Veränderungen sofort reagieren zu können.

Buchtip 1:

Fairplay – dafür steht der Name

Chronik einer deutschen Schleppreederei

Der von der Hamburger Werft Theodor Buschmann erbaute Schlepper FAIRPLAY VIII, der mittlerweile seit einigen Jahren der Stiftung Maritim angehört, wurde im Oktober 50 Jahre alt und ist somit ein halbes Jahrhundert auf dem Wasser.

In dem bereits 2008 erschienen Buch „Fairplay – Chronik einer deutschen Schleppreederei” von Hans Jürgen Witthöft werden dazu nicht nur die verschiedenen Schleppertypen von Fairplay – so auch die FAIRPLAY VIII, vorgestellt, sondern auch auf die gesamte Chronik der Reederei eingegangen.

Bei der Recherche für eine Veröffentlichugn zum hundersten Geburtstag der Hamburger Fairplay-Schleppdampfsschiffs-Reederei Richard Borchardt GmbH stieß der Autor Hans Jürgen Witthöft auf eine großen Schatz schöner alter Fotografien, die in den Schränken der Reederei in Kästen und etlichen Alben schlummerten. Daraus entstand nicht nur ein Bildband, sodnern eine Chronik einer der bedeutendsten deutschen Schleppreedereien.

Die nun vorliegende Chronik zeigt mit meist sehr historischen Fotos die wechselvolle Geschichte der Familie Borchardt und spiegelt zugleich die Geschichte Hamburgs wieder und zeigt in allen Facetten die Widrigkeiten und auch die Erfolge auf, die ein Familienunternehmen im Schifffahrts-Bereich auszustehen und zu feiern hatte. Die zahlreichen Abbildungen in schwarz-weiß und in Farbe, die auf der Auswertung des Fotomaterials beruhen, lassen die Jahrzehnte des Auf und Abs lebendig werden und würdigen eine Reederei, die dank kluger und engagierter Leitung so einige Stürme schadlos überstanden hat.

Der Autor Hans Jürgen Witthöft ist Fachjournalist mit langjähriger Erfahrung im Bereich Schifffahrt und Marine. Neben Beiträgen in Zeitungen und Zeitschriften hat er zahlreiche Bücher zu maritimen Themen veröffentlicht und betreut seit vielen Jahren als Herausgeber Köhlers Flottenkalender.

Fairplay – dafür steht der Name

Chronik einer deutschen Schleppreederei

Erschienen in Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg. ISBN 978-3-7822-0973-1, 124 Seiten, Format 21 x 27 cm, EUR (D) 9,95 • EUR (A) 10,20 • CHF 13,90.

EXACT ist der neueste und stärkste Schlepper in der Flotte von L&R.

Buchtip 2:

175 Jahre Lütgens & Reimers – Experte der Schleppschifffahrt

Eins der traditionsreichsten Unternehmen Hamburgs, die Reederei Lütgens & Reimers, wurde in diesem Jahr 175 Jahre alt. Gegründet im Jahr 1837, zählt sie zu den ältesten Hafenfirmen in der Hansestadt mit einer äußerst wechselvollen Geschichte.

Begonnen hatte alles mit dem aus Bardowick bei Lüneburg stammenden Hans-Heinrich Lütgens, der seinen Lebensunterhalt damit bestritt, mit einem Kahn Güter auf dem kleinen Flüsschen Ilmenau zu befördern. Schon bald erkannte Lütgens, dass er sein Geschäft nur dann ausbauen konnte, wenn er den Schritt von der Ilmenau in den damals aufstrebenden Hamburger Hafen wagte. Dort tat er sich mit dem Hamburger Kaufmann Reimers zusammen und gründete am 2. Oktober 1837 das Unternehmen Lütgens & Reimers.

Schnell machte sich die junge Hafenfirma bei der Beförderung von Import- und Exportgütern sowie mit Warentransporten und -lagerungen aller Art im Hamburger Hafen durch Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit einen guten Namen und gehörte bald zu den renommiertesten Hafenfirmen am Ort. Das führte dazu, dass die Geschäftsführer in Organisationen wie Hafengremien, Innungen, Gilden und Tarifkommissionen bald führende Positionen bekleideten und deren Meinung sogar im Hamburger Senat gerne gehört wurde.

Die Entscheidung, den Schritt in die Schleppschifffahrt zu wagen, war eine bedeutende Weichenstellung für die Zukunft: Getragen von dem Wunsch, die Schuten im Hamburger Hafen künftig mit eigenen Schleppern bewegen zu können, bestellte L&R im Jahre 1871 den Schleppdampfer HENRY, der noch im gleichen Jahr in Dienst gestellt wurde.

Als nach dem ersten Weltkrieg kein Nachfolger für die Leitung der Geschicke des Unternehmens bereit stand, war ein Verkauf der Gesellschaft unvermeidlich. Die Hamburger Großreederei Hapag unternahm damals nach dem Krieg einen Neuanfang und war auf der Suche nach eigenen Schleppern zur Assistenz ihrer Übersee-Frachtdampfer im Hamburger Hafen. So übernahm die Hapag im Januar 1920 das renommierte Unternehmen L&R und führte es unter seinem gut eingeführten Namen weiter. Die Hapag hatte schon 1918 die Aktienmehrheit an der Bugsier-, Reederei- und Bergungs-A.G. übernommen, die damals das größte und bekannteste Bergungsunternehmen des Landes war. Die Bugsier betrieb fortan das Hochsee-Schleppgeschäft, während L&R Hafenassistenzen ausführte. Schon 1926 allerdings gab die Hapag die Aktienmehrheit an Bugsier wieder ab und beschränkte sich in der Schleppschifffahrt mit ihrer Tochtergesellschaft L&R auf das Hafengeschäft.

Relativ unbeschadet überstand Lütgens & Reimers den Zweiten Weltkrieg und konnte nach 1945 mit einer Reihe von Schleppdampfern aus den Vorkriegsjahren die Arbeit wieder aufnehmen. Inzwischen war auch das Geschäft mit dem Festmachen und Loswerfen von Seeschiffen am Kai hinzugekommen, im Hafen „Fastmoker” genannt, so dass die Reederei Lütgens & Reimers für die rasche Zunahme des Umschlags und des Verkehrs im Hamburger Hafen bestens aufgestellt war.

1956/57 wurden die ersten Motorschlepper, sechs moderne Hafenassistenzschlepper, in Dienst gestellt, die allerdings schon ein Jahr später zusammen mit drei noch aktiven Schleppdampfern an den Mitbewerber Bugsier verkauft wurden. Im Zuge eines mit der Bugsier geschlossenen Vertrages verpflichtete sich die Hapag, ihre Tochtergesellschaft L&R für den Zeitraum von zehn Jahren aus der inzwischen äußerst lukrativ gewordenen Seeschiffsassistenz herauszuhalten.

Nach Ablauf dieser erzwungenen „Enthaltsamkeitsphase” unternahm L&R wiederum einen Neustart und stand zum 1. Januar 1969 mit sechs Motorschleppern für die Seeschiffsassistenz im Hamburger Hafen bereit, die erneut die technisch ausgereiftesten ihrer Art in der damaligen Zeit waren. Bald stellte sich heraus, dass Pontontransporte über See mehr und mehr nachgefragt wurden. Also ließ L&R Transportpontons bauen und stieg in diesen neuen Geschäftszweig ein.

Die eigenen Schlepper wurden nun zunehmend für die Seetransporte der Pontonflotte eingesetzt, so dass für den Hafen, aber auch für andere Seeverschleppungen, weitere Neubauten in Dienst gestellt werden mussten. In die Zeit Anfang der 1970er Jahre fällt der bislang größte Flottenausbau der Hamburger Reederei – eine beispiellose Expansion des bisher auf den Hamburger Hafen beschränkten Tätigkeitsbereiches auf den Weltmarkt. Mit modernstem Gerät bot L&R Seetransporte, Serviceleistungen für die aufstrebende Offshore- Öl- und Gasindustrie sowie Hafendienstleistungen an und erwarb sich auf allen diesen Gebieten einen ausgezeichneten Ruf.

Dieses ungebremste Wachstum konnte sich jedoch nicht fortsetzen und eine drastische Veränderung der Weltmarktlage erzwang Mitte der 1980er Jahre einen deutlichen Kapazitätsabbau. Ein Teil der Pontonflotte und der Hochseeschlepper musste verkauft und das Personal, das zwischenzeitlich über 1200 Personen umfasst hatte, den veränderten Gegebenheiten angepasst werden.

Eine Vorstandsentscheidung der inzwischen zum Hapag-Lloyd Konzern fusionierten Muttergesellschaft, sich auf die Containerschifffahrt und Seetouristik zu konzentrieren, führte 1994 dazu, dass Lütgens & Reimers aus dem Konzern herausgelöst wurde. Die Bremer Unterweser Reederei, damals über ihre Muttergesellschaft Lehnkering selbst eingebettet in den Preussag-Konzern, erwarb die Hamburger Reederei. Wenige Jahre später jedoch gelangte L&R durch Konzernübernahmen erneut unter das Dach von Hapag-Lloyd – ein in der deutschen Schifffahrt einmaliges Kuriosum. Erneut mussten Verkaufsverhandlungen geführt werden und das Unternehmen Linnhoff Schiffahrt des Hamburger Kaufmanns Klaus Thesenfitz erwarb 2001 die Unterweser Reederei mitsamt ihrer Tochtergesellschaft Lütgens & Reimers.

Heute ist L&R mit drei See- und Hafenschleppern ein bedeutender Faktor in der Seeschiffsassistenz in Hamburg und Bremerhaven und spielt als größter Anteilseigner in der Arbeitsgemeinschaft der Hamburger Schiffsbefestiger eine dominante Rolle im Festmachergeschäft im Hamburger Hafen. Neue Perspektiven ergeben sich für das Unternehmen im Ausbau der Offshore-Windenergie.

Zum Jubiläum hat Linnhoff Schiffahrt mit dem bekannten Hamburger Fachautor Jan Mordhorst eine Firmenchronik herausgegeben, die im Hamburger Seehafen Verlag erschienen ist und die die wechselvolle Geschichte des Unternehmens ausführlich beschreibt.

Das reich bebilderte Buch ist im Buchhandel erhältlich unter der ISBN-Nr. 978-3-87743-830-5, umfasst 191 Seiten und kostet 64,00 Euro.