Christian Eckardt Ressortleiter KreuzfahrtMagazin, SeefahrtMagazin, FlussreisenMagazin, FährenMagazin

Niedersachsen plant Offshore-Hafen am Rysumer Nacken

Das Technische Konzept für einen Offshore-Hafen am Rysumer Nacken an der Ems wurde kürzlich von Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG präsentiert. Danach kann am Rysumer Nacken ein Offshore-Basishafen entstehen, der auch als universelle Hafenanlage genutzt werden kann. Eine der Hafenprofil-Varianten sieht einen Großkomponentenhafen vor, der sowohl als Installationshafen für die Vormontage als auch als Produktionshafen für Komponenten genutzt werden kann.

„Die wichtigsten Ergebnisse zu diesem Zeitpunkt sind, dass der Hafen technisch machbar und insbesondere auch Emsverträglich ist”, erklärt Hans-Joachim Uhlendorf, Geschäftsführer von Niedersachsen Ports. Untersuchungen ergaben u.a. sehr geringe Änderungen der Tidewasserstände durch einen möglichen Hafen am Rysumer Nacken. Auch die Veränderungen der Strömungsgeschwindigkeiten werden sich in geringem Maß lokal auf den Nahbereich des geplanten Offshore-Terminals beschränken. Ebenso werden die Änderungen der Schwebstoff- und Salzgehalte als sehr gering bewertet. Dies bestätigt ein aktuelles Gutachten zu den „ausbaubedingten Änderungen von Hydrodynamik und Transport für mittlere Tideverhältnisse und häufigstem Oberwasserzufluss” der Bundesanstalt für Wasserbau.

Dazu werden derzeit zwei Projekte gleichzeitig angeschoben. Zum einen werden die Vorbereitungen für die Gründung einer Realisierungsgesellschaft getroffen, an der sich die Stadt Emden und das Land Niedersachsen, vertreten durch ihre Hafengesellschaft Niedersachsen Ports, beteiligen könnten.

Zum anderen muss parallel dazu der Planungsprozess fortgesetzt und eine volkswirtschaftliche Untersuchung durchgeführt werden. Diese prüft die Wirtschaftlichkeit und die Planrechtfertigung für einen Planfeststellungsantrag und untersucht, ob das überwiegende öffentliche Interesse an diesem Projekt vorliegt.

„Wir bleiben unermüdlich in Bewegung, um die Hafenentwicklung am Rysumer Nacken zügig und zeitnah voranzutreiben. Die Entwicklung am Rysumer Nacken ist eine notwendige Maßnahme, um die gewollte Energiewende für den Bereich der Offshore-Anlagen positiv zu stabilisieren. Diese Maßnahme ist nicht nur von gemeinschaftlichem Interesse der gesamten Region Ostfrieslands und Papenburgs, sondern im Rahmen der Energiewende für die Bundesrepublik Deutschland”, so Wilhelm-Alfred Brüning, Präsident der IHK für Ostfriesland und Papenburg, zur Bedeutung des Offshore-Hafens.

Im Zuge der Energiewende besteht insbesondere in dem Bereich Offshore-Windenergie der Bedarf an leistungsfähigen Hafenflächen. Der Hafen Emden hat mit seinen Flächen am Rysumer Nacken das Potenzial für diesen Wirtschaftszweig.

Das durch die IMS Ingenieurgesellschaft mbH erstellte Technische Konzept sieht vor, den Offshore-Hafen etwa in der Mitte des Uferabschnitts zwischen der Landemole im Norden und der Knock im Süden anzusiedeln. Der Zufahrtsbereich zur Kaianlage weitet sich trapezförmig zur Fahrrinne der Ems auf. Dadurch steht den Schiffen ausreichend Manövrierraum außerhalb der Fahrrinne zur Verfügung.

Die Länge der Kaje wird mit 400 Meter festgelegt und ermöglicht damit grundsätzlich die gleichzeitige Abfertigung von zwei Errichterschiffen. Durch die gewählte Konstruktion bietet der Terminal eine ausreichende Flexibilität hinsichtlich möglicher Größenveränderungen zukünftiger Errichterschiffe. Auch kann der Terminal generell beispielweise als Multifunktions-Terminal genutzt werden. Durch die Wahl der Kaikonstruktion wird sichergestellt, dass zukünftige Erweiterungen des Terminals technisch machbar sind.

Hintergrund der Planungen zur Hafenentwicklung am Rysumer Nacken ist ein im November 2011 durchgeführter Flächentausch. Niedersachsen Ports und das Land Niedersachsen gaben Flächen auf dem Wybelsumer Polder und erhielten im Gegenzug Flächen im Eigentum der Bundeswasserstraßenverwaltung (WSV) auf dem Rysumer Nacken.

Die sich bietenden Entwicklungspotenziale auf dem Rysumer Nacken sollten in einem frühen Planungsstadium analysiert und bewertet werden, um durch eine nachfragegerechte Bereitstellung von hafengewerblich nutzbaren Flächen die Wettbewerbsfähigkeit des Seehafens Emden sicherzustellen und zu stärken.

Um zeitnah über eine Entscheidungsgrundlage zu verfügen, haben die Niederlassung Emden von Niedersachsen Ports, die Stadt Emden und die IHK für Ostfriesland und Papenburg entschieden, eine Potenzialanalyse über die Hafenentwicklung auf dem Rysumer Nacken erstellen zu lassen. Im November 2011 wurde die IMS Ingenieurgesellschaft mbH mit der Erstellung der technischen Potenzialanalyse für einen Hafen auf dem Rysumer Nacken beauftragt. Die Planungsarbeiten wurden im Herbst 2012 mit der Entwicklung eines Technischen Konzepts zur Realisierung eines Hafens auf dem Rysumer Nacken durch die IMS Ingenieurgesellschaft fortgeführt.

Reederei Wessels tauft drittes Containerschiff WES GESA

Am 16. März 2013 wurde in Rotterdam das dritte 1.000 TEU Containerschiff der Serie SSW Super 1000 auf den Namen WES GESA der Reederei Wessels aus Haren an der Ems im kleinen Kreis feierlich getauft.  Mit der Taufe der WES GESA berücksichtigt die Reederei Wessels auch den Wunsch von zwei Crew-Mitgliedern, die wegen ihres christlichen Glaubens darum baten, dass Schiff offiziell taufen und segnen zu lassen. Oleg Chykurov, Kapitän der WES GESA: „Als ich diesen Wunsch Inspektor Rainer Runde mitteilte, der bei Wessels für die technische Betreuung der vier SSW Super 1000 Containerschiffe verantwortlich ist, erhielten wir schnell eine positive Antwort. Wir haben uns sehr gefreut, dass Gerd Wessels umgehend die Vorbereitungen zur spontanen Taufe in Rotterdam veranlasste. Und Gerd Wessels ergänzt: „Uns ist es ausgesprochen wichtig, durch die feierliche Zeremonie unsere Verbundenheit mit unserer mehr als 100-jährigen Unternehmensgeschichte und vor allem mit unserer Crew auf See auszudrücken”.  

Gemeinsam mit seiner Familie, engen Mitarbeitern der Reederei und Pater Thomas aus der St. Martinus Kirchengemeinde Haren/Ems fuhr Gerd Wessels nach Rotterdam, wo die WES GESA am frühen Morgen am EUROMAX Terminal festgemacht hatte. Nach einem gemeinsamen Mittagessen mit der Crew in der Messe an Bord der WES GESA kam der erst sieben Jahre alten Gesa Wessels die verantwortungsvolle Aufgabe zu, das 151 Meter lange Containerschiff zu taufen. Die Tochter von Gerd Wessels wurde damit nicht nur zur Namensgeberin, sondern mit den traditionellen Worten „Ich taufe dich auf den Namen WES GESA und wünsche dir und der Mannschaft allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel” auch zur Taufpatin der WES GESA. Die Tochter von Gerd Wessels macht damit deutlich, dass die Reederei Wessels trotz des Wachstums der vergangenen Jahre ein Familienunternehmen geblieben ist, in der bereits die nächste Generation früh Verantwortung übernimmt. Die kleine Gesa schleuderte die Champagnerflasche – die wie bei traditionellen Schiffstaufen lediglich mit einem Seil an der Reeling befestigt war – so perfekt an den Bug, dass sie beim ersten Versuch zersprang. Es erklang feierlich die Schiffsglocke und das Schiff wurde mit Gottes Segen an den Kapitän und seine 13 Crew-Mitglieder übergeben.  

Die WES GESA ist das dritte von vier Container-Feederschiffen der SSW-Super-1000-Serie der Reederei Wessels und fährt aktuell für B.G. Freight Line B.V. Die in China gebauten Schiffe sind 8,00 Meter tiefgehende 13.000 Tonner und 151,72 Meter lang sowie 23,40 Meter breit. Bei Stellplätzen für 1.036 TEU – davon 322 im Raum und 714 an Deck – weisen die vier Schiffe eine Ladekapazität von 740 TEU à 14 Tonnen auf. Zudem gibt es auf jedem der vier Schiffe 250 Anschlüsse für Kühlcontainer. Die vom Bureau Veritas klassifizierten Container-Feederschiffe erhielten die finnisch-schwedische Eisklasse 1A und werden von einer MAN-Maschine vom Typ 8L48/60B angetrieben, die mit einer Leistung von 9.000 kW eine Geschwindigkeit von rund 19 Knoten ermöglicht.

Bereits mit dem Bau des ersten eigenen Schiffes vor mehr als 100 Jahren zeigte sich die große Innovationskraft, durch die sich die Reederfamilie Wessels aus Haren an der Ems bis heute auszeichnet – die Reederei Wessels verstand es stets, sich durch klugen Einsatz moderner Technologien entscheidende Wettbewerbsvorteile zu sichern. Heute umfasst die Flotte mehr als 45 Schiffe für Mehrzweck-, Container- und Massengutschifffahrt. Die Wessels-Gruppe ist ein moderner Verkehrsdienstleister mit einem Schwerpunkt in der europäischen Küstenfahrt und einem breiten Leistungsspektrum. Die erfahrene Mannschaft bei Wessels bietet Ship Management, Befrachtung, Treuhand, Finanzdienstleistungen sowie Service für Schiffsneubau, -umbau und Reparatur – alles nicht nur im Rahmen des Managements der eigenen Flotte, sondern zunehmend auch für die Schiffe anderer Reeder und Eigner.

Die WINDCAT 101 ist ein Versorger für Offshore-Windkraftanlagen.

Fachmesse Windforce erstmals mit Schiffsausstellung

Vom 4. bis 6. Juni 2013 findet in Bremerhaven die Fachkonferenz Windforce statt. Erstmals wird im Rahmen Veranstaltung die Schiffsausstellung „Workboats in Water” stattfinden

Während der drei Konferenztage machen unterschiedliche Offhore-Schiffe an der Weserkaje fest. Außerdem präsentieren Unternehmen der Offshore-Branche auf der Kaje ausgewählte Produkte. Die Konferenzteilnehmer können die Schiffe besichtigen und an einzelnen Ausfahrten teilnehmen. Fachbesuchern, die nicht an der Konferenz teilnehmen, bieten die Veranstalter einen Besuch der Schiffsausstellung an, für die ab dem 1. Mai wird eine Gebühr erhoben wird.

An der Weserkaje ist Platz für zehn bis 20 Schiffe. Vorgesehen sind zum Beispiel Crew-Transfer-, Forschungs-, Arbeits- und Versorgungsschiffe für die Offshore-Windenergie, Hafen- und Hochseeschlepper sowie Barges. Einer der ersten Aussteller, die bereits zugesagt haben, ist Abeking & Rasmussen. Die Schiffs- und Yachtwerft präsentiert auf der Schiffsausstellung den neuen „SWATH@A&R” (Small Waterplane Area Single Hull). www.windforce2013.com

Das Umspannwerk „Riffgat” wurde vor der Küste Borkums errichtet.

Offshore-Windpark „Riffgat” erhält sein Herzstück

Der vom Oldenburger Energieversorger EWE derzeit errichtete Offshore-Windpark „Riffgat” hat sein Herzstück bekommen: Spezialisten haben das 2.035 Tonnen schwere Umspannwerk vor der Küste Borkums errichtet und in Betrieb genommen. Die in den Niederlanden gefertigte Stahlkonstruktion war dazu zunächst auf einem Ponton in den Containerhafen Rotterdam geschleppt und dort auf das Schwerlastkranschiff OLEG STRASHNOV verladen worden. Nach Ankunft im Riffgat-Baufeld nahm der Kran des Spezialschiffes die Plattform an den Haken und setzte sie punktgenau auf der Jacket-Unterkonstruktion ab. Diese war bereits im vergangenen Herbst in der Nordsee verankert worden. „Mit der Installation und Inbetriebnahme des Umspannwerks auf See sind wir unserem Ziel, Riffgat im Sommer fertig errichtet zu haben, einen großen Schritt näher gekommen”, freute sich Gesamtprojektleiter Wilfried Hube, „nun können wir alles für die Ankunft der ersten Windkraftanlagen im April vorbereiten”.

Das 38 Meter lange, 34 Meter breite und 16,5 Meter hohe Umspannwerk umfasst neben dem Hauptdeck mit der Umspanntechnik u.a. auch ein Kabeldeck sowie ein Oberdeck mit aufgesetzter Helikopter-Landefläche. Die Unterseite der Plattform liegt 19,5 Meter über der Wasseroberfläche, auf dem Helikopterdeck befindet man sich in 36 Metern Höhe „Die 30 Windkraftanlagen des Parks werden später Ihre Leistung von insgesamt 108 Megawatt Richtung Umspannwerk leiten. Dieses hat dann die Funktion, die mit einer Spannung von 33 Kilovolt ankommende Leistung auf 155 Kilovolt Hochspannung zu transformieren, um eine verlustarme Übertragung dieser Leistung über etwa 70 Kilometer Exportkabel in das Übertragungsnetz an Land einzuspeisen”, erläuterte Andree Reiners, Teilprojektleiter für das Umspannwerk.

Anschließend wird der Strom durch das rund 80 Kilometer lange Exportkabel bis ins Umspannwerk Emden/Borssum geleitet und gelangt von dort aus ins deutsche Stromnetz. Das Kabel hat bei einem Gewicht von 85 Kilogramm pro Meter eine Dicke von rund 28 Zentimetern und wird derzeit vom für die Nordsee-Windparks verantwortlichen Übertragungsnetzbetreiber TenneT verlegt. Das seeseitige Ende des Kabels ist im Zuge dieser Arbeiten bereits Anfang Dezember 2012 auf der Unterkonstruktion des Umspannwerks abgelegt und befestigt worden. Zeitgleich mit der Ankunft des Umspannwerks ist auch die so genannte Innerparkverkabelung, also die Kabelverbindungen zwischen Windkraftanlagen und Umspannwerk fertiggestellt worden.

Mit einer Gesamtleistung von 108 Megawatt wird Riffgat genug Strom produzieren, um rund 120.000 Haushalte mit klimafreundlicher Energie zu versorgen. Errichtet werden die Anlagen von der Offshore-Windpark RIFFGAT GmbH & Co. KG, einer gemeinsamen Gesellschaft der EWE VERTRIEB GmbH (90 Prozent) und der ENOVA Energiesysteme GmbH & Co KG (10 Prozent). Für EWE ist Riffgat nach alpha ventus bereits der zweite Meereswindpark. Das Know-how der offshore-erfahrenen Projektmitarbeiter bietet EWE über die Tochtergesellschaft EWE Offshore Service & Solutions auch Dritten an.

Kiellegung der neuen SONNE auf der Meyer Werft

Im großen überdachten Baudock I der Papenburger Meyer Werft erfolgte am 12. April durch die neue Bundesforschungsministerin Johanna Wanka (CDU), gemeinsam mit Vertretern der Landes Niedersachsen und Vertretern der Bauwerft, die Kiellegung des neuen Tiefseeforschungsschiffes SONNE. Die erste, rund 205 Tonnen schwere, Sektion des zukünftig 116 Meter langen und 20,6 Meter breiten Schiffes wurde dabei im feierlichen Rahmen im Baudock aufgelegt. Frau Wanka legte dabei zuvor einen Glückspfennig unter die Pallungen.

Das neue Forschungsschiff, das nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd entsteht, soll im Januar 2015 an die Wissenschaft übergeben werden und an Bord Platz für die 35-köpfige Besatzung und 40 Wissenschaftler bieten. Zudem bietet das Schiff an Bord Platz für bis zu 25 Zwanzig-Fuß-Container. Haupteinsatzgebiet des neuen Tiefseeforschungsschiffes werden der Indische und der Pazifische Ozean sein. Dabei soll die neue SONNE dazu beitragen, wissenschaftlich und gesellschaftlich besonders relevante Forschungsfragen zu beantworten, die vor allem  in Hinblick auf den Klimawandel, der Versorgung mit marinen Rohstoffen und der Folgen des Eingreifens in die Ökosysteme.

Das neue, energieeffiziente Forschungsschiff SONNE wird im Jahr 2015 das dann 44 Jahre alte Vorgängerschiff SONNE ablösen. Die alte 97,6 Meter lange SONNE war 1969 als Hecktrawler auf der Bremerhavener Rickmers Werft gebaut und im Jahr zum Forschungsschiff umgebaut worden.

 Ursprünglich sollte die neue SONNE auf der Neptun Werft in Rostock Warnemünde gebaut werden, ein Schwesterunternehmen der Meyer Werft. Da die Neptun Werft aber derzeit durch einen Großauftrag für ein gutes Dutzend Flusskreuzfahrtschiffe für

Das neue Forschungsschiff SONNE, das nach den Vorschriften des Germanischen Lloyd entsteht, soll im Januar 2015 an die Wissenschaft übergeben werden.

die amerikanische Viking River Cruises ausgelastet ist, erfolgt der Bau nun in

Papenburg. Durch freihe Dockkapazitäten im 358 Meter langen Baudock I, in denen in den vergangen Jahren sieben AIDA-Kreuzfahrtschiffe entstanden, erfolgt in den nächsten Monaten neben dem Bau der SONNE auch die Fertigung von vier Flusskreuzfahrtschiffen für Viking River Cruises.

„Mit dem neuen Forschungsschiff SONNE steht den deutschen Meeresforschern eines der weltweit modernsten Instrumente zur Verfügung, um den Einfluss der Meere auf unser Klima zu untersuchen”, erklärte Wanka. „Mit dem Neubau setzen wir die Modernisierung der deutschen Forschungsflotte fort”. Die Modernisierung wurde mit dem Bau des eisrandfähigen Forschungsschiffes MERIAN begonnen. Bis zum Ende dieser Dekade wird das Bundesministerium die weiteren Forschungsschiffbauten POLARSTERN, POSEIDON und METEOR beauftragen.

„Weil wir als Küstenland großes Interesse an der Forschung zum Klimawandel haben, hat sich Niedersachsen besonders stark für den Bau der SONNE engagiert”, sagte die niedersächsische Ministerin für Wissenschaft und Kultur, Gabriele Heinen-Kljajić. „Mit Wilhelmshaven als Heimathafen der SONNE wird deutlich, wie gut die Meeres- und Klimaforschung im Land inzwischen wahrgenommen wird”.

Der Bau dieses Spezialschiffes spiegelt den hohen Stand deutscher Schiffbaukunst wider und trägt zur Beschäftigungssicherung auf der Meyer Werft und bei ihren Zulieferern sowie der das Schiff zukünftig betreibenden Reederei RF Forschungsschifffahrt bei.

Erfreulich ist auch die hohe Zahl an Ausbildungsplätzen für den maritimen Nachwuchs. Das neue Forschungsschiff wird in gemeinsamer Finanzierung der Baukosten von 124,4 Millionen € von Bund (90 Prozent) und den Küstenländern Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein, Hamburg und Bremen erstellt, die zusammen 10 Prozent investieren, wovon Niedersachsen die Hälfte zahlt.

Betrieben wird die SONNE dann  von der Tiefseeforschungsschiff GmbH, ein Konsortium, bestehend aus der Werft und der Reederei RF Forschungsschiffahrt, Bremen, seit 2001 ein Unternehmen der Linnhoff Schifffahrt-Gruppe. Dieses Konsortium hatte sich in einem europaweitem Ausschreibungsverfahren gegen starke Konkurrenz durchgesetzt.

Weltgrößte Megayacht AZZAM bei Lürssen Werft ausgedockt

Bei der Lürssen Werft in Bremen-Vegesack wurde Anfang April die weltweit größte Privatyacht AZZAM aus dem überdachten Schwimmdock der Werft ausgedockt. Anschließend wurde die Yacht mit Schlepperhilfe an die Ausrüstungspier der Werft verholt. In den nächsten Wochen werden dann die ersten Probefahrten in der Nordsee absolviert.

Die rund 181 Meter lange Yacht soll nach verschiedenen Medieninformationen rund 500 Millionen € teuer und durch einen Jet-Antrieb bis zu 25 Knoten schnell sein. Das Design stammt von dem italienischen Designbüro Nauta Yachts, das Interior Design von Christophe Leoni. Technische Angaben über die AZZAM, die über einen Stahlrumpf und Aluminium-Aufbauten verfügt, liegen nicht vor, auch Angaben über den Eigner des Schiffes gibt es von der Lürssen Werft nicht. Fakt ist aber, dass die AZZAM die derzeitige Rekordhalterin als weltgrößte Yacht, die 163 Meter lange und vor zwei Jahren bei Blohm + Voss in Hamburg für rund 850 Millionen € erbaute ECLIPSE des russischen Oligarchen Roman Abramowitsch bei der Ablieferung Ende des Jahres um 18 Meter übertrumpfen wird.  

Stapelhub für Yachtneubau mit Schwergutschiff PALEMBANG

Auf der Reise von Le Havre nach Danzig legte das Schwergutschiff PALEMBANG der Reederei Combilift A/S einen Zwischenstopp im Fischereihafen in Bremerhaven ein: Das Schiff half bei einem Stapelhub eines rund 800 Tonnen schweren Stahlrumpfkaskos für eine noch namenlose, 81 Meter lange Yacht. Diese wurde in den vergangen Monaten in der großen Stahlbauhalle von der zur Rönner-Gruppe gehörenden Stahlbau Nord GmbH gefertigt. In Kürze wird der Kasko zur Komplettierung zur Abeking & Rassmussen Schiffs- und Yachtwerft in Lemwerder geschleppt. Bei diesem Yachtprojekt handelt es sich vermutlich um einen, im Januar 2011 bei A&R in Auftrag gegebenen Yachtneubau mit der Baunummer 6497, die bei der geplanten Ablieferung 2014 die bislang größte von A&R erbaute Yacht sein wird.

Stahlbau Nord, die in den vergangen Jahren schon mehrfach Stahl- und Aluminium-Sektionen für die an der Unterweser ansässigen Yachtschmieden wie Lürssen und A&R gefertigt haben, setzte diesmal erneut zum „Roll out” aus der überdachten Schiffbauhalle so genannte Scheuerle, selbstfahrende Modulartransporter (SPMT) von der Bremerhavener Schwerlastfirma Kronschnabel-Franke, ein. Die SPMT ermöglichen ein Versetzen von Anlagen jeglichen Ausmaßes und Gewichts. Die SPMT setzen sich aus bis zu 40 Achsen zusammen, die aus 6-Achs und 4-Achs Modulen erstellt werden und längs sowie quer kuppelbar sind. Dazu gehören dann noch zwei Antriebseinheiten (PPU).

Mit diesem SPMT wurde der über 800 Tonnen schwere Stahlkasko, auf den schon im Winter einige Aluminium-Aufbauten aufgesetzt wurden, im Kriechtempo am Vortag bereits aus der Schiffbauhalle herausgefahren,

Das Schwergutschiff PALEMBANG gehört zu der aus sechs Mehrzweck-Schwergutfrachtern bestehenden Serie der so gennanten „Palmerton-Klasse“ der Reederei Harren & Partner, Bremen, die an das deutsch-dänische Joint Venture CombiLift verchartert sind.

Gebaut wurden die sechs 132,9 Meter langen und 23 Meter breiten 11.473 BRZ-Schiffe zwischen 2008 und 2010 von der chinesischen Werft Taizhou Kouan in Taizhou. Dabei können die Schiffe neben Schwergutladung auch bis zu 596 Standardcontainer befördern. Anders als die vier zwischen 2008 und 2011 bei der Lloyd Werft erbauten „Combi-Lift Einheiten” verfügt die „Palmerton-Klasse” über keine RoRo-Heckrampe.

Die WALTER ROSE gehört zur 9,5-Meter-Klasse der DGzRS. Foto: DGzRS

Neues Seenotrettungsboot WALTER ROSE für DGzRS-Station Schilksee in Dienst gestellt

Auf der Freiwilligen-Station Schilksee der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) hat am 19. März 2013 ein neues Seenotrettungsboot offiziell seinen Dienst aufgenommen. Die sturmerprobte Rettungseinheit ist nun unter dem Namen WALTER ROSE auf der Kieler Förde im Einsatz. Gefahren wird das Boot von freiwilligen Seenotrettern um Vormann Detlev Sass.

Die 2003 gebaute WALTER ROSE war bisher als Tochterboot VERENA des Seenotkreuzers HERMANN MARWEDE der Station Helgoland im Einsatz. Dieser Seenotkreuzer erhielt Ende 2012 ein neues Tochterboot. Nach umfangreicher Generalüberholung kam der Vorgänger auf die Station Schilksee. Er hat dort die inzwischen außer Dienst gestellte MARIE LUISE RENDTE (Baujahr 1988) abgelöst.

Mit der Namensänderung würdigt die DGzRS das langjährige Engagement der Walter-und-Ilse-Rose-Stiftung für die Seenotretter. Die Eheleute Rose aus Hagen in Westfalen waren aktive Wassersportler und dem Rettungswerk Zeit ihres Lebens eng verbunden. Die treuhänderisch geführte nicht rechtsfähige Stiftung gehört dem Stifterverband für die Deutsche Wissenschaft an, der bundesweit über 500 Stiftungen verwaltet.

Der stellvertretende DGzRS-Vorsitzer Michael Schroiff dankte im Rahmen einer kleinen Feierstunde den anwesenden Kuratoriumsmitgliedern der Stiftung für die erneute großzügige Zuwendung zugunsten der Seenotretter. Seit 2001 hat die Stiftung die DGzRS wiederholt mit namhaften Beträgen unterstützt. Schroiff betonte, das neue Schilkseer Boot habe sich im Rettungsdienst hervorragend bewährt und nunmehr einen nicht weniger passenden Namen. Die Stiftung kündigte an, dass Seenotrettungswerk weiterhin dauerhaft zu fördern.

Die WALTER ROSE gehört zur 9,5-Meter-Klasse der DGzRS. Weitere 18 Schiffe dieses Typs sind auf verschiedenen Freiwilligen-Stationen in allen Nord- und Ostseerevieren im Einsatz. Wie alle Rettungseinheiten der DGzRS ist das Boot, eine Schweißkonstruktion aus Aluminium im bewährten Netzspantensystem, für den Fall einer Kenterung als Selbstaufrichter gebaut. Es zeichnet sich durch seine hohe Seetüchtigkeit aus, besitzt gute See-Eigenschaften in Grundsee und Brandung, manövriert einwandfrei, übersteht heftige Grundstöße und ist dank des rundumlaufenden Fendersystems in der Lage, auch bei höheren Fahrtstufen und unter erschwerten Bedingungen bei Havaristen längsseits zu gehen. Die Aufteilung in mehrere wasserdichte Abteilungen erhöht die Lecksicherheit stark.

Die WALTER ROSE ist mit modernsten Navigations- und Kommunikationsanlagen ausgestattet. Die im Vergleich zu den Vorgängerbauten vergrößerte Plicht erleichtert die Handhabung der von der DGzRS entwickelten Bergungstrage. Die ebenfalls größere Bergungspforte vereinfacht das Aufnehmen im Wasser treibender Menschen. Der vergrößerte Raum unter Deck bietet mehr Platz für die Unterbringung und die medizinische Ersthilfe Schiffbrüchiger oder Verletzter.

Sietas Werft dockt Offshore-Errichterschiff AEOLUS aus

Der Rumpf ist komplett, die Stahlarbeiten sind abgeschlossen, der Aufbau des Deckshauses hat begonnen – im Dock der Hamburger Sietas Werft entsteht zurzeit das erste in Deutschland entwickelte und konstruierte Errichterschiff (Jack-up Vessel) für Offshore-Windanlagen, die AEOLUS. Baustart war im April 2012, die Übergabe des Schiffes an den Auftraggeber, das renommierte niederländische Wasserbauunternehmen Van Oord, ist für Juli dieses Jahres geplant. Für die weiteren Arbeiten der Endmontage ist es erforderlich, dass das Errichterschiff schwimmend im Dockhafen der Sietas Werft liegt. Deshalb wurde es jetzt mit einem aufwändigen Positionswechsel ausgedockt und seine bisherige Bauplattform aus dem Dockhafen entfernt.

Sietas Insolvenzverwalter Berthold Brinkmann: „Das Errichterschiff zeigt die hervorragende Leistungsstärke der Sietas Werft und ihrer Mannschaft. Während des Insolvenzverfahrens entsteht hier aufgrund des Vertrages zwischen Van Oord und dem Insolvenzverwalter ein hochkomplexes Spezialschiff für anspruchsvolle Offshore-Windanlagen-Projekte. Sietas hat dieses Schiff auch selbst entwickelt. Das ist für eine deutsche Werft einmalig und unterstreicht das weltweit wettbewerbsfähige Know-how von Ingenieurs-, Konstruktions- und Bauleistung, das diese Werft bietet”.

Dr. Ludwig Reichert, Bevollmächtigter des Insolvenzverwalters, erklärt: „Der Schiffsrumpf ist nun vollständig, die Stahlarbeiten sind abgeschlossen, der Aufbau des Deckshauses hat begonnen. Damit war die Tragfähigkeit der Bauplattform mit rund 12.500 Tonnen erreicht. Für die abschließende Endmontage muss das 140 Meter lange Schiff nun schwimmend im Wasser des Dockhafens der Werft liegen”.

Zu diesem Zweck war jetzt eine Rochade, also ein aufwändiger Positionswechsel des Schiffes durch das den Dockhafen begrenzende Estesperrwerk auf die Este und Elbe notwendig. Dabei wurden zunächst die Wassertanks der Bauplattform gefüllt und die Plattform abgesenkt. Mit der einsetzenden Flut schwamm das Schiff auf. Im nächsten Schritt wurde es von Schleppern aus der Dockgrube heraus- und durch das Estesperrwerk geschleppt („verholt”). Eine zentimetergenaue Präzisionsarbeit, denn mit 38 Metern ist das Errichterschiff nur knapp weniger breit als das Tor des Sperrwerks mit 40 Metern. Anschließend wurde es mittels eines Schleppzugs elbaufwärts an einem Kai im Hamburger Hafen sicher geparkt, während im nächsten Schritt das Wasser aus den Tanks der Bauplattform herausgepumpt wurde, die Plattform ebenfalls aufschwimmen und aus dem Dockhafen geschleppt werden konnte. Abschließend wird das Errichterschiff dann erneut durch das Estesperrwerk in den Dockhafen geschleppt und liegt dort zur Endausrüstung und ersten Inbetriebnahme schwimmend im Wasser.  

Status der Konstruktion und nächste Arbeiten: Die Sietas Mannschaft arbeitet zurzeit im Drei-Schicht-System an dem Spezialschiff. Rund 400 Werftarbeiter waren in der besonders intensiven Bauphase im Einsatz:

„In nur sechs Wochen haben wir das Achterschiff und das Vorschiff aus neun Blöcken aufgebaut – eine Höchstleistung der Mannschaft in kurzer Zeit”, erklärt Oliver Arnold, Projektmanager der Sietas Werft für das Jack-up Vessel. Auch die vier schweren Kokerblöcke, in denen die Stelzen geführt werden, mit denen sich das Schiff später bei der Arbeit auf See aus dem Wasser heben kann, wurden auf der Werft selbst gefertigt. „Unsere Mitarbeiter wurden für den Bau des Jack-up Vessel für Offshore-Bauwerke klassifiziert und gehören damit zu den wenigen in Deutschland, die Offshore-Stähle bearbeiten können. Am Bau dieses Schiffes zeigen wir, dass wir die richtige Mischung aus Industriefertigung wie Montage, besonderem handwerklichem Können und hochtechnologischen Ingenieursleistungen beherrschen”, sagt Martin Stolzenberger, Leiter der Endmontage und Inbetriebnahme Schiff auf der Sietas Werft. In den kommenden Wochen wird nun u.a. die Deckshausbrücke, von der aus das Schiff gesteuert wird, weiter aufgebaut, die erweiterten Beinführungen für die Stelzen werden installiert und der Offshore-Kran, der 900 Tonnen heben kann, mit Fundament, Säule und Ausleger aufgebaut. Nachdem diese Arbeiten abgeschlossen sind, wird das Schiff die Werft Ende Juni für seine erste Testfahrt verlassen. Der Bau auf der Sietas Werft ist dann abgeschlossen. Seine vier Stelzen mit ihrer Länge von je 84 Metern und die dazu gehörigen „Schuhe” erhält das Schiff aufgrund der Sonderabmessungen dieser Komponenten voraussichtlich ebenfalls erst nach der ersten Testfahrt auf See außerhalb der Werft.

Die Sietas Werft hat das Errichterschiff für das niederländische Wasserbau-Unternehmen Van Oord gemeinsam mit dem Auftraggeber auch entwickelt. Der Kran stammt von der jetzt zur TTS Group gehörenden, ehemaligen Sietas-Tochter Neuenfelder Maschinenfabrik (NMF). Für den Bau des Jack-up Vessels arbeitet die Sietas Werft eng mit dem Auftraggeber Van Oord zusammen; ein Team von etwa 20 Ingenieuren, Fachkräften und Projektmanagern des Spezialisten für komplexe Offshore-Projekte ist während der Entstehungsphase auf der Sietas Werft vor Ort.

Das Sietas „Jack-up Vessel”, so lautet der Branchenbegriff für das Offshore-Windanlagen-Errichterschiff, ist für den küstenfernen Einsatz in Offshore-Windfeldern entwickelt. Es besitzt eine Transportkapazität von bis zu 6.500 Tonnen und kann in Wassertiefen von bis zu 45 Metern sicher arbeiten. Es kann sich selbst beladen, verfügt über eine DP2 Ausrüstung (Dynamic Positioning System 2), die es auch in schwerer See stabil ortsgenau positioniert, und ein Jacking-System mit vier Stelzen, die 84 Meter lang sind, jeweils rund 900 Tonnen wiegen und einen Durchmesser von 4,50 Metern haben. Damit kann es sich weit über die Wasseroberfläche erheben und gewährleistet eine sichere Arbeitsposition für Installationsaufgaben.

Das innovative Spezialschiff ist 140 Meter lang und 38 Meter breit, seine Seitenhöhe beträgt 9,12 Meter, sein Tiefgang 5,70 Meter. Die Dienstreisegeschwindigkeit liegt bei 12 Knoten. Der dieselelektrische Antrieb mit vier Generatorensätzen

leistet insgesamt 10.000 Kilowatt. Der Offshore-Spezialkran kann 900 Tonnen Last bei einer Auslage von 30 Metern heben und bis zu einer Höhe von 120 Metern über Wasser arbeiten. Während seiner Einsätze auf den Windenergiefeldern bietet das Installationsschiff 74 Besatzungsmitgliedern Unterkunft.