Christian Eckardt Ressortleiter KreuzfahrtMagazin, SeefahrtMagazin, FährenMagazin

DSD Steel übernimmt Siag Nordseewerke in Emden

Aufatmen im Januar in Emden als die Übernahme der insolventen Siag Nordseewerke durch einen Stahlbauer aus dem Saarland besiegelt werden konnte. Einziger Wehrmutstropfen ist, dass nur 240 von 750 Mitarbeitern ihre Arbeit behalten konnten, weitere 150 können auf einen Job beim Alteigentümer ThyssenKrupp hoffen.

Die insolventen Siag Nordseewerke in Emden wurden somit zum 1. Februar durch den saarländischen Stahlbauer DSD Steel übernommen.

DSD Steel will in Emden die Fertigung von Offshore-Teilen fortsetzen. „Es wurde heute ein Eckpunktepapier mit einer grundsätzlichen Einigung erstellt”, sagte Minister Bode. „Wir hatten in Emden ein Traditionsunternehmen, das vor dem Aus stand und das jetzt eine neue Chance für einen Neustart bekommen hat auf reduziertem Niveau”.

Die NordLB finanziert die Übernahme, für den Kredit bürgt das Land zu 80 Prozent. Zum genauen Kreditvolumen wollte der Minister keine Angaben machen. Der Haushaltsausschuss des Landtages muss der Landesbürgschaft noch zustimmen. „Ich bin zuversichtlich, dass wir die notwendigen formalen Schritte in den nächsten Tagen umsetzen können”, erklärte der Minister.

Außerdem soll eine Transfergesellschaft gebildet werden, um Arbeitnehmer in neue Stellen zu vermitteln, die ihre Jobs verlieren. „Über die Ausgestaltung der Gesellschaft wird die Geschäftsführung der Siag mit den Arbeitnehmervertreterinnen verhandeln”, teilte Bode mit.

Emdens Oberbürgermeister Bernd Bornemann (SPD) sprach von einem wichtigen Ergebnis. „Der Fortbestand des Unternehmens ist gesichert, das ist positiv. Ich bin sicher, dass sich in der Offshore-Branche künftig auch wieder neue Chancen ergeben werden”. Es sei aber auch ein schlimmes Ergebnis für die betroffenen Arbeitnehmer: „Ihnen droht jetzt die Arbeitslosigkeit, wenn sich nicht noch durch die Transfergesellschaft andere Möglichkeiten eröffnen”.

CSC Cuxhaven Steel Construction wird geschlossen

Die erst im Jahr 2009 eröffnete Cuxhaven Steel Construction GmbH (CSC) – ein Tochterunternehmen der BARD-Gruppe, stellt die Produktion endgültig zum 30. April 2013 ein.

 Bereits im vergangenen August hatten sich Geschäftsführung und Betriebsrat auf einen entsprechenden Sozialplan und Interessenausgleich verständigt. Durch eine Erweiterung des Auftragsvolumens für den Windpark BARD Offshore 1 und verschiedene kleinere Fremdaufträge war es gelungen, die Produktion bis über das erste Quartal 2013 aufrecht zu erhalten.

Trotz intensiver Bemühungen blieb die Investorensuche für die CSC leider erfolglos. Die Entscheidung zur Aufgabe des Geschäftsbetriebs ist ein Abbild der gegenwärtigen Situation in der Offshore-Windindustrie, in der es seit geraumer Zeit, auch aufgrund der unsicheren politischen Rahmenbedingungen, an Neuaufträgen mangelt. 25 der rund 120 Arbeitnehmer werden in andere BARD-Gesellschaften, u.a. auch in den Offshore-Einsatz, wechseln.

CSC war das erste Unternehmen der Offshore-Branche, welches sich in Cuxhaven angesiedelt hat und hier Gründungsstrukturen und Komponenten für Offshore-Windkraftanlagen fertigt. In einer rund 17.000 Quadratmeter großen und 50 Meter hohen freitragenden Halle am Standort Cuxhaven wurden bei CSC die rund 495 Tonnen schweren, von der CSC patentierten Tripiles witterungsunabhängig produziert. Neben den Tripiles produzierte CSC auch im Auftrag von Fremdfirmen Stahl-Fundamente. Das Produktportfolio von CSC umfasst zudem „Substructures”, Umspann- und Serviceplattformen sowie Offshore-Ausrüstungskomponenten.

Die BARD-Gruppe war bisher Vorreiter bei der Entwicklung und Umsetzung zukunftsweisender Offshore-Windenergienutzung.  Mit „BARD Offshore 1” wurde rund 100 Kilomenter vor Borkum der erste kommerzielle und aktuell leistungsstärkste Hochsee-Windpark Deutschlands errichtet. Ab 2013 hat der Windpark „BARD Offshore 1” mit 80 Windkraftanlagen eine Nennleistung von 400 Megawatt, was einem Strombedarf von mehr als 400.000 Haushalten entspricht. www.bard-offshore.de 

TenneT und Mitsubishi investieren in Offshore-Netzanbindungen in der Nordsee

TenneT und Mitsubishi haben einen Vertrag über die Netzanbindungsprojekte BorWin1 und BorWin2 abgeschlossen. Mitsubishis Stimmrechtsanteil beträgt 49 Prozent bei einem Eigenkapitaleinsatz von 240 Millionen Euro. Gleichzeitig unterzeichneten beide Partner einen Vertrag über eine Beteiligung an zwei weiteren Offshore-Anbindungsprojekten, HelWin2 und DolWin2, bei denen Mitsubishi ebenfalls einen Stimmrechtsanteil von 49 Prozent für eine Eigenkapitalinvestition von 336 Millionen Euro erwirbt.

Die geplanten Netzanbindungen, die einer Gesamtinvestition von 2,9 Milliarden Euro entsprechen, verbinden eine Reihe von Offshore-Windparks in der deutschen Nordsee mit dem Höchstspannungs-Stromnetz an Land und verfügen über eine Gesamtkapazität von 2,8 Gigawatt. Das entspricht den Angaben zufolge annähernd 30 Prozent des Ziels der deutschen Bundesregierung für Offshore-Windkraft in der Nordsee. Derzeit betreibt TenneT zwei Projekte zum Anschluss von Windparks in der deutschen Nordsee und arbeitet an acht weiteren Anschlussprojekten. Diese Infrastrukturprojekte verfügen insgesamt über eine Übertragungskapazität von 5,3 Gigawatt Strom aus erneuerbarer Energie, was dem Verbrauch von fünf Millionen Haushalten entspricht. Für diese Projekte hat TenneT nach eigenen Angaben bereits den Betrag von fast sechs Milliarden Euro an Investitionen in die Offshore-Infrastruktur ausgelöst.

Das Strabag-Areal in Cuxhaven.

Strabag schiebt Investitionen für Offshore-Windenergie auf

Der börsenotierte europäische Baukonzern STRABAG SE schiebt seine geplanten Investitionen im Bereich Schwerkraftfundamenttechnologie für Offshore Wind bis auf weiteres auf. Mehrere Hundert Millionen Euro wollte das Unternehmen über die kommenden Jahre in den Bau einer Fabrik und von Spezialschiffen zum Transport der selbst entwickelten Beton-Schwerkraftfundamente für Offshore-Windkraftanlagen aufwenden.

Hans Peter Haselsteiner, Vorstandsvorsitzender der STRABAG SE, erläutert die Hintergründe: „Wir haben uns trotz unserer Fortschritte bei der Schwerkraftfundament-Technologie entschieden, vorerst nicht in den Bau von Fabriken und Spezialschiffen im Bereich Offshore Wind zu investieren. Es sprechen derzeit noch zu viele Gründe dagegen – von der unklaren rechtlichen Situation und unklaren Zukunft der Energiepolitik am deutschen Markt bis hin zur fehlenden Speichertechnologie für Strom aus erneuerbaren Quellen und zur fehlenden Transportmöglichkeit der Energie vom Erzeuger zum Verbraucher”.

Die 51%-Beteiligung von STRABAG an 15 Projektgesellschaften zur Entwicklung von Offshore-Windparks bleibt von der Entscheidung unberührt. Im Mai 2011 hatte STRABAG ihre Absicht bekannt gegeben, Windparks zu entwickeln, zu bauen und zu betreiben.

STRABAG SE ist einer der führenden europäischen Baukonzerne. Mit rund 76.900 Mitarbeitern wurde im Geschäftsjahr 2011 eine Leistung von 14,3 Milliarden € erbracht. Ausgehend von den Kernmärkten Österreich und Deutschland ist

STRABAG über ihre zahlreichen Tochtergesellschaften in allen ost- und südosteuropäischen Ländern, in ausgewählten Märkten Westeuropas sowie auf der Arabischen Halbinsel präsent. STRABAG deckt dabei die gesamte Leistungspalette (Hoch- und Ingenieurbau, Verkehrswegebau, Spezialtief- und Tunnelbau) sowie die Bauwertschöpfungskette ab.

Containermenge bei EUROGATE auf Vorjahresniveau

Den Containerterminals der EUROGATE-Gruppe ist es trotz des schwierigen Branchenumfelds gelungen, ihre Marktposition zu behaupten. In 2012 schlug die europaweit tätige Betreibergruppe 13,3 Millionen Standardcontainer (TEU) um, und blieb damit insgesamt auf einem zum Vorjahr vergleichbaren Niveau. Mit knapp 8 Millionen umgeschlagenen Standardcontainern ist EUROGATE nach wie vor Marktführer und größter Containerterminal-Betreiber in den deutschen Nordseehäfen. Die Standorte Wilhelmshaven (seit Ende September 2012 in Betrieb) und Ust-Luga (seit Ende 2011 in Betrieb) sind im abgelaufenen Geschäftsjahr erstmals in die Statistik aufgenommen worden.

In Bremerhaven wurden in 2012 insgesamt 6,1 Millionen TEU umgeschlagen, 3,3　Prozent mehr als im Vorjahr. Während die Auswirkungen der Reederei-Krise in Bremerhaven weniger zu spüren waren, beeinflussten die Umstrukturierungen und Rationalisierungen der Container-Liniendienste die Mengenentwicklung am EUROGATE Container Terminal Hamburg deutlich. Die schwierige wirtschaftliche Situation der Reedereien machte sich hier besonders bemerkbar. So wurden am Hamburger Standort 12,0 Prozent weniger TEU umgeschlagen als im Vorjahr. Insgesamt lag die Umschlagsmenge bei 1,8 Millionen TEU. Die Gesamtentwicklung der italienischen Terminalgruppe war mit einer Umschlagssteigerung von 7,3 Prozent über den Erwartungen erfreulich.

Das positive Gesamtergebnis ist insbesondere der Entwicklung am MCT Medcenter Container Terminal in Gioia Tauro in Kalabrien zu verdanken. Durch den Einstieg der Reederei MSC verzeichnete der Terminal einen Zuwachs von 18,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 2,7 Millionen TEU.

„Das wirtschaftliche Umfeld ist und bleibt schwierig”, so Thomas Eckelmann, Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäftsführung. „Der Container-Markt ist durch große Unsicherheiten geprägt. Steigende Kosten durch hohe Diesel- und Strompreise, Überkapazitäten durch neue Schiffsauslieferungen und stagnierende Ladungsmengen aufgrund der Schuldenkrise lassen auch für 2013 keine großen Hoffnungen auf eine nachhaltige Besserung aufkommen”.

Neuer LNG-Tanker CORAL ENERGY abgeliefert

Die Papenburger Meyer Werft hat am 3. Januar den LNG-Tanker CORAL ENERGY für die niederländische Reederei Anthony Veder (Rotterdam) abgeliefert. Das Schiff hat zuvor auf der Probefahrt, bei der alle Anlagen und Systeme getestet wurden, seine Seetauglichkeit bewiesen.

Es ist der erste Gastanker einer neuen Generation, der mit einem besonders umweltfreundlichen Dual-Fuel-Motor ausgestattet ist. Durch den Betrieb mit Erdgas werden extrem niedrige Abgaswerte erreicht, die dieses Schiff zu einem der umweltfreundlichsten seiner Art macht. Das Schiff wird somit die zukünftigen für die ECA-Gebiete (u.a. Nord- und Ostsee) geltenden Grenzwerte deutlich unterschreiten.

Getauft wurde das Schiff bereits am 7. Dezember 2012 in Rotterdam von Prinzessin Máxima der Niederlande. Diese Taufe war sowohl für die Reederei als auch die Werft ein besonderes Ereignis.

Die Meyer Werft  ist bereits seit Jahrzehnten auf den Bau von Gastankern spezialisiert. 55 Gastanker wurden in den vergangen Jahren gebaut. Der jetzt abgelieferte LNG-Gastanker zum Transport von flüssigem Erdgas (Liquified Natural Gas), das bis zu minus -164° C gekühlt transportiert wird, weist eine Länge von etwa 155 Metern, eine Breite von 22,70 Metern und eine Ladekapazität von 15.600 Kubikmeter sowie eine Geschwindigkeit von 15,80 kn auf. Der Tiefgang bei voller Ladung LNG liegt bei 8,20 Meter. Die Meyer Werft wird das neue Antriebssystem intensiv weiter entwickeln, um diese Technologie zukünftig auch bei Passagierschiffen einsetzen zu können.

Anthony Veder ist eine Reederei, die sich sehr erfolgreich auf den Transport von Gas per Schiff spezialisiert hat. Ihre Flotte umfasst derzeit 20 Schiffe. Die Meyer Werft und Anthony Veder haben seit Mitte der 1970er Jahre mehrfach sowohl im Neubau- als auch im Umbaubereich zusammengearbeitet.

Flensburger Schiffbau-Gesellschaft: 15. Fähre für U.N.RO-RO vom Stapel gelaufen

Nachdem die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) jüngst zwei je 208 Meter lange RoRo-Fähren in die Türkei ausgeliefert hat, folgte am 11. Februar der erfolgreiche Stapellauf für die baugleiche Baunummer 755, „UN İSTANBUL”; Käufer dieses Schiffes ist das ebenfalls in der Türkei beheimatete Unternehmen U.N.RO-RO IŞLETMELERI A.Ş.

Der Stapellauf untermauert einmal mehr die enge Beziehung zwischen der FSG und U.N.RO-RO. Immerhin ist es inzwischen die 15. Fähre, die die türkische Reederei bei den Flensburgern bestellt hat. FSG-Geschäftsführer Peter Sierk: „Wenn zwei Unternehmen schon so lange zusammenarbeiten, spricht das für sich”. Beide Seiten wissen, dass sie einander vertrauen können. „Eine solche Beziehung übersteht auch die weltweite Krise, die Werften und Reeder seit einigen Jahren erleben”, so Peter Sierk. Die neue Fähre baut auf ihren 14 Vorgängern auf und ist eine konsequente Weiterentwicklung dieser erfolgreichen RoRo-Serie. Sierk: „Schon vor Jahren haben unsere Entwürfe für U.N.RO-RO Maßstäbe gesetzt. Dank neuer Ideen unserer Schiffbau-Ingenieure markiert diese Fähre auch heute noch die Spitze”.

Noch nie war Frachtverkehr auf dem Mittelmeer, wo die neue Fähre zwischen Istanbul und Triest zum Einsatz kommt, aufgrund des innovativen, umweltfreundlichen und verbrauchsarmen Entwurfes so effizient wie heute. Sierk: „Unsere Ingenieure simulieren zum Beispiel nicht nur die Be- und Entladung einer Fähre oder die Art und Menge der zu transportierenden Güter, sondern auch das Seegebiet. Das bedeutet, dass wir unserem Kunden eine maßgeschneiderte Lösung für seine Transportaufgabe bieten”. Die zu Wasser gelassene Fähre ist 208 Meter lang, bietet Platz für 283 Trailer und hat eine Ladekapazität von 4.094 Spurmetern.

Im Orderbuch der Werft befinden sich darüber hinaus folgende Aufträge: eine ConRo- Fähre für Oceanex (Kanada), zwei multifunktionale Projektladungsschiffe für Rolldock (Niederlande), zwei Offshore-Seismik-Schiffe für WesternGeco (England) sowie eine RoPax-Fähre für CMAL (Schottland).

Lotsenstationsschiff KAPITÄN BLEEKER verkauft

Im Rahmen einer Online-Auktion wurde über VEBEG im Januar das ehemalige, 1963 auf der Papenburger Meyer Werft erbaute Lotsenstationsschiff KAPITÄN BLEEKER für 186.000 Euro versteigert. Neuer Eigentümer für das 55 Meter lange Lotsenschiff, das im letzten Jahr außer Dienst gestellt wurde, ist das Unternehmen Atlantic Marine Services in Wulsbüttel, Landkreis Cuxhaven. Insgesamt wurden für das Schiff 15 Gebote abgegeben. Bislang gibt es noch keine Informatinen zu welchem Zweck das 55 Meter lange Schiff zukünftig eingesetzt werden soll. Atlantic Marine Services ist als Reederei auf die Beförderung von Frachten spezialisiert, beteiligt sich unter anderem aber auch an der Bergung von Schiffswracks vor der nigerianischen Atlantikküste. Ein Einsatz im Bereich der Nordsee-Offshore Windparks wäre für das hochseetaugliche Schiff aber auch möglich.

Angetrieben von zwei Elektromotoren mit zusammen 1240 PS, war die KAPITÄN BLEEKER fast 50 Jahre vor Borkum stationiert. Von dort aus stiegen die Emder Lotsen mit Hilfe eines kleinen Tochterbootes auf andere Schiffe um, die sie die Emsmündung hinein geleiteten. Im September des vergangenen Jahres machte das inzwischen altersschwache Schiff schließlich seine letzte Fahrt. Inzwischen hat die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest (WSD) das Schiff durch drei kleinere aber moderne Boote ersetzt, die direkt im Borkumer Hafen liegen.

Die Schiffbauer setzen das Deckshaus auf den Rumpf des vierten Seenotkreuzers der 20-Meter-Klasse der DGzRS. (Foto: DGzRS)

„Hochzeit“ für neuen 20 Meter-Seenotkreuzer

Der Bau eines weiteren Seenotkreuzers der 20-Meter-Klasse mit der internen Bezeichnung SK 34 kommt gut voran: am 17. Januar 2013 haben die Schiffbauer der Fassmer-Werft mit zwei Hallenkränen das separat gebaute Deckshaus auf den Rumpf gesetzt und feierten damit die sogenannte Hochzeit. Das vollständig aus Aluminium gefertigte Bauteil schwebte von oben langsam auf das Deck zu. Millimeterarbeit: Immer wieder justierten die Schiffbauer den Hallenkran neu, um das Deckshaus exakt auf die vorgesehene Position zu stellen.

Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) wird das inzwischen vierte Spezialschiff dieses Typs voraussichtlich Ende 2013 nach umfangreichen Erprobungen in List auf Sylt stationieren. Wie die gesamte Arbeit der Seenotretter wird auch dieser Neubau ausschließlich durch freiwillige Zuwendungen finanziert.

Bereits einen Tag zuvor hatten drei Kräne den Rumpf gedreht. Dies war notwendig geworden, weil der Schiffskörper in der ersten Bauphase kieloben lag. Das hat einen entscheidenden Vorteil: Die Schiffbauer müssen nicht kopfüber arbeiten, sondern schweißen das grazil wirkende Netzspantengerüst, das Seenotkreuzern ihre besondere Festigkeit verleiht, und die Beplankung in entspannter Arbeitshaltung „von oben nach unten” zusammen. Hierdurch wird eine sehr hohe Präzision erreicht.

Die Hauptdaten des Seenotkreuzers: Länge 19,90 Meter, Breite 5,05 Meter, Tiefgang 1,30 Meter, Verdrängung 38 Tonnen, Maschinenleistung 1.630 PS, Geschwindigkeit 22 Knoten (etwa 40 km/h).

Der neue Seenotkreuzer wird voraussichtlich Ende 2013 die dann 28 Jahre alte MINDEN mit Tochterboot MARGARETE auf der Station List ersetzen. Er wird ein Schwesterschiff der bereits im Dienst befindlichen Einheiten EISWETTE / Station Nordstrand (Baujahr 2009), EUGEN / Station Greifswalder Oie (2009) und THEODOR STORM / Station Büsum (2011). Wie alle Schiffe der DGzRS wird er als Selbstaufrichter konstruiert.

Mit seinem geringen Tiefgang ist dieser Seenotkreuzer ein ideales Einsatzmittel für die ausgeprägten Wattgebiete östlich von Sylt sowie zwischen Deutschlands nördlichster Insel und ihrer dänischen Nachbarinsel Rømø. Dank seiner hohen Seetüchtigkeit ist er jedoch ebenso geeignet für den Einsatz auf hoher See unter allen Wetter- und Seegangsbedingungen. Auch dieser Neubau wird ausschließlich durch freiwillige Zuwendungen finanziert – wie die gesamte Arbeit der Seenotretter. Der Bau des neuen Seenotkreuzers ist im Werft-Tagebuch der DGzRS online zu verfolgen: www.seenotretter.de/sk34.

Neuer Werftenverbund German Dry Docks, Bremerhaven konzentriert seit dem 1. Januar seine Schiffsreparaturen

MWB Motorenwerke Bremerhaven AG verschmilzt ihr Dockreparaturgeschäft mit der Rickmers Lloyd Dockbetrieb GmbH & Co. KG. Aus der Rickmers Lloyd Dockbetrieb GmbH & Co. KG und aus dem Geschäftsbereich Schiffstechnik der MWB Motorenwerke Bremerhaven AG wird die German Dry Docks GmbH & Co. KG. Der Firmensitz für etwa 100 Beschäftigte ist die Barkhausenstraße 60 in Bremerhaven. Die German Dry Docks verfügt über 4 eigene Docks sowie in Kooperation mit der Lloyd Werft über 2 weitere Großdocks. Somit stehen im Bremerhavener Kaiserhafen insgesamt 6 Docks mit bis zu 38 Meter innerer lichter Breite sowie bis zu 335 Meter Länge und bis zu 11,50 Meter Tiefgang über den Kielpallen für Kunden zur Verfügung. Ziel sind höhere Effizienz, mehr Flexibilität, größere Dockkapazitäten und damit mehr Leistung zu marktgerechten Preisen.

Die Geschäftsführung der German Dry Docks nehmen künftig der Geschäftsführer von Rickmers Lloyd Dockbetrieb, Uwe Beck und der bisherige Prokurist der MWB-Schiffstechnik, Detlef Nünke, beide erfahrene und erfolgreiche Schiffbauingenieure mit langjähriger Führungspraxis im Schiffsreparaturbetrieb, wahr. Auch in Zukunft wird mit dem bewährten gemeinsamen Mitarbeiter-Team an beiden bisherigen Betriebsstätten das Dockreparaturgeschäft durchgeführt.

Die MWB Motorenwerke Bremerhaven AG konzentriert sich mit ihrem Vorstand Jürgen Gloystein und 145 Spezialisten auf ihr traditionell gewachsenes „know how” rund um Schiffsantriebsanlagen und Energietechnik einschließlich der immer bedeutender werdenden Gebiete der Energieeffizienz und Emissionsminderung.  Die German Dry Docks GmbH & Co. KG wird am Standort Kaiserhafen mit der Lloyd Werft AG und der MWB Motorenwerke Bremerhaven AG partnerschaftlich zum Vorteil der Kunden zusammenarbeiten.

Auf und ab an der Warnow

Über die verschiedenen Hafenanlagen in Rostock wurden im vergangenen Jahr 22,7 Millionen Tonnen Güter (brutto) umgeschlagen; 1,3 Millionen Tonnen bzw. fünf Prozent weniger als 2011. Der Löwenanteil ging mit 21,2 Millionen Tonnen Fracht im Überseehafen über die Kaikanten. Weitere 1,5 Millionen Tonnen wurden laut Hafen- und Seemannsamt im Fracht- und Fischereihafen, Chemiehafen und anderen Rostocker Hafenanlagen bewegt.

Während die Jahresergebnisse bei Flüssiggütern anstiegen und bei Stückgütern stabil blieben, gab es leichte Rückgänge bei Fähr-, RoRo- und Schüttgütern. „Die stagnierende, teils rückläufige wirtschaftliche Entwicklung im Einzugsgebiet des Rostocker Hafens hat natürlich Auswirkungen auf die Transportströme und damit auch das Umschlaggeschehen. Erschwerend wirkten sich im vergangenen Jahr Sonderentwicklungen aus, wie der Verlust von Fracht durch die Ausbauarbeiten der Deutschen Bahn auf der Strecke Rostock-Berlin. In der Gesamtschau blicken wir auf ein schwieriges Jahr zurück”, erklärt Ulrich Bauermeister, Geschäftsführer der Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock mbH.

Der Umschlag von Flüssiggütern verzeichnete mit drei Millionen Tonnen ein Plus von fünf Prozent im Vergleich zu 2011. Im vergangenen Jahr wurde mehr Naphta, Roh- und Heizöl über die Rostocker Kaikanten gepumpt.

Bei Schüttgütern wurde ein Jahresergebnis von 5,2 Millionen Tonnen erreicht, was einem Rückgang von neun Prozent entspricht. „Durch die Bauarbeiten an der Bahnstrecke Rostock-Berlin fehlte uns im letzten Jahr der Zementumschlag mit einer Größenordnung von rund 500.000 Tonnen. Das sind rund 2,5 Prozent unseres jährlichen Gesamtumschlags”, sagt Ulrich Bauermeister.

Der Umschlag von Stückgütern verharrte 2012 auf Vorjahresniveau. 550.000 Tonnen gingen 2012 über die Kaikanten. Insbesondere Rohre, Kran- und Windkraftanlagen wurden vermehrt umgeschlagen. Einbußen gab es beim Umschlag von Blechen und Brammen. „Durch die Ansiedlung von Industriebetrieben im Hafen haben wir das lokale Güteraufkommen gestärkt. Dieses wiederum bildet nun das Rückgrat des Stückgutumschlags”, betont Ulrich Bauermeister.

Bei der rollenden Ladung, den Fähr- und RoRo-Gütern, gab es Rückgänge. Insgesamt sank die Menge von 13 Millionen Tonnen im Jahr 2011 auf 12,4 Millionen Tonnen. „Insbesondere in diesem Bereich des Umschlaggeschehens hat sich die sehr unterschiedliche wirtschaftliche Situation im Einzugsgebiet des Rostocker Hafens ausgewirkt. Ökonomische Probleme in Süd- und Südosteuropa und eine schwache Außenhandelsentwicklung in Nordeuropa führten zu diesem Ergebnis”, so Ulrich Bauermeister. Der Anteil rollender Fracht am Gesamtumschlag des Seehafens Rostock betrug im vergangenen Jahr 58 Prozent.

Die Anzahl der beförderten Fährpassagiere auf den Linien nach Dänemark, Schweden, Finnland und Polen blieb mit zwei Millionen Reisenden nahezu konstant. „Hier hatten wir uns mit dem Einsatz der neuen Fährschiffe auf der Linie Rostock-Gedser eine deutliche Verbesserung versprochen”, kommentiert Ulrich Bauermeister.

Die Nordansicht des Hafens Rostock.

Das Hoch im Norden

Ein neuer Anlaufrekord von Kreuzfahrtschiffen wird auch in diesem Jahr in Rostocks Ostseebad erwartet. 28 Kreuzfahrtreedereien aus aller Welt haben 197 Anläufe von 40 Schiffen bei der Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock für dieses Jahr angemeldet. „Nach der letztjährigen deutschen Rekordsaison mit 181 Schiffsanläufen setzen wir noch ein paar Anläufe oben drauf und kratzen an der 200er Marke. Das spricht für den Hafen, die Region und alle rund um die Kreuzschifffahrt agierenden Dienstleistungsunternehmen und Behörden. Um dieses hohe Niveau zu halten, bedarf es einer langfristigen Sicherung der bestehenden Hafenflächen und die Nutzung weiterer Verkehrsflächen am Warnemünder Passagierkai”, sagt Ulrich Bauermeister. 

Die Hafen-Entwicklungsgesellschaft plant für dieses Jahr mit einem Investitionsvolumen von rund 30 Millionen Euro. Die größten Baustellen sind die Arbeiten an der Umschlaganlage auf dem KV-Terminal, am Fähranleger 65 sowie die Umbauarbeiten am Verwaltungsgebäude der Hafen-Entwicklungsgesellschaft. Dazu stehen im Jahresplan etliche Verkehrsertüchtigungen und Medienerschließungen, wie der Neubau einer Logistikfläche östlich Hafenbecken C, die grundhafte Sanierung des westlichen Teiles der Ost-West-Straße, der Ersatz der Zufahrtsbrücke in den östlichen Hafenbereich und die Neuanbindung des Liegeplatzes 25 westlich des bestehenden Kohlelagerplatzes an.