Herbert Fricke · Ressortleiter HamburgMagazin

Deilmann legt Anleihe auf

Die überwiegend im Besitz der Münchner Finanzholding Aurelius befindliche Reederei Deilmann mit Sitz in Neustadt / Holstein hat am internationalen Finanzmarkt eine Anleihe über 60 Millionen Euro aufgelegt. Den Zeichnern dieser Anleihe wird eine Rendite von rund 6 Prozent in Aussicht gestellt. Mit dieser Anleihe sollen die Verbindlichkeiten, die durch den Betrieb des Kreuzfahrtschiffes DEUTSCHLAND unter deutscher Flagge entstanden sind, nach Möglichkeit abgelöst oder zumindest gemindert werden. Die Reederei hofft, dass sich besonders Stammgäste der DEUTSCHLAND im Rahmen dieser Anleihe finanziell engagieren werden. Ob und in welcher Form sich „die Politik” an der Sanierung des letzten großen Passagierschiffes unter deutscher Flagge beteiligt, ist noch nicht bekannt.

Kreuzfahrt-Kongress in Hamburg: Buchungsboom hält an

Auch im kommenden Jahr hält der Buchungsboom für internationale Kreuzfahrten an. Für 2013 hat die Branche bereits jetzt mehr Buchungen registriert als für das gesamte Jahr 2012. Diese positive Botschaft hat sich während der Diskussionen beim Kreuzfahrt-Kongress am 22. Und 23. November 2012 in Hamburg gefestigt. Fachleute aus zahlreichen Schifffahrts-Ländern berieten an der Elbe über die wirtschaftliche Lage der Branche. Allerdings wurde bei den Beratungen auch eine gewisse Skepsis über die Preis-Entwicklung in den nächsten Monaten und Jahren geäußert. Da immer mehr Kreuzfahrtschiffe mit einer immer größeren Kabinenkapazität auf den Markt kommen, werde sich das Preisniveau für Schiffsreisen möglicherweise signifikant nach unten bewegen. Ein scharfer Wettbewerb sei jedenfalls absehbar.

Wahrscheinlich werde sich der Preis-Unterschied zwischen sogenannten Luxusreisen und allgemeinen Kreuzfahrten weiter vergrößern. Dies liege daran, dass  das „gehobene” – oder besser gesagt: das anspruchsvollere Publikum an Bord möglichst unter seinesgleichen bleiben und die Reisen dementsprechend ungestört genießen möchte. Hier sehen sich die Reedereien vor einer schwierigen Problematik. Denn anders als in früheren Jahrzehnten ist eine Aufteilung des Reise-Publikums in unterschiedliche Klassen auf verschiedenen Decks heutzutage kaum noch möglich. Obwohl ja zum Beispiel die Deutsche Bahn nach wie vor zwei Klassen anbietet und mit dieser Strategie durchaus Erfolg hat. Zwar sind auf modernen Kreuzfahrtschiffen die Kabinen auf den oberen Decks in der Regel teurer, komfortabler und größer, als auf Deck 3 oder 4, aber in den Schiffs-Restaurants, in den Bars, im Spa-Bereich und an Deck herrscht überall Gleichbehandlung. Wie ja auch die Bewohner von Innen- und Außenkabinen gleichbehandelt werden. Dies gilt auch für das Speise-Angebot und die Landausflüge.

Nur am Rande sei hier vermerkt, dass auch etliche Hotels unter diesen Fakten leiden. So bleiben viele Orientreisende aus Westeuropa ihren einstigen Lieblingszielen fern, weil die meisten Hotels in der Türkei, in Ägypten, in Dubai, Abu Dhabi, Tunesien und Marokko mittlerweile von einem russischen Publikum „erobert” wurden, dem der Aristokrat Freiherr von Knigge ein Fremder geblieben ist. Zwar hat Lenin ja einst dazu aufgerufen, dass sich die Proleten aller Länder vereinigen sollten, aber er hat nicht gesagt, wann und wo. Deshalb sahen sich erst kürzlich mehrere 5-Sterne-Hotels in Hurghada und Sharm-el-Sheik veranlasst, die „Russenquote” auf 25 Prozent zu beschränken. Dies ist ein schwieriges Unterfangen und verlangt diplomatisches Geschick auf glattem Eis. Aber möglicherweise ist der Rubel ja ohnehin bald mehr wert als der Euro oder Dollar. In Hurghada jedenfalls schreien alle Werbeschilder und  blinken alle Leuchtreklamen den Touristen schon in kyrillischen Lettern auf Russisch an.

In der Kreuzfahrt-Branche ist das Ganze zwar (noch) kein russisches, aber dennoch ein wachsendes Problem. So weichen seit kurzem viele amerikanische Kreuzfahrer auf Schiffe aus, die fernab der eingefahrenen Routen (vor allem von Miami aus durch die Karibik) ihre Ziele suchen. Schiffe wie die RIVIERA, die MARINA, die SEVEN SEAS VOYAGER und andere sind zwar auch sogenannte „Einklassen-Schiffe”, aber ihr besonderes Flair macht sie interessant für maritime Kenner und weniger attraktiv für ein lebenslustiges Hullygully-Publikum. Hier schafft nicht der Preis den Unterschied, sondern das Ambiente. Das ist in Amerika aber auch einfacher, weil das Publikum auf den sogenannten „Shuttle-Schiffen” in den diversen Anlaufhäfen seinen Dampfer ohnehin kaum noch verlässt. Denen ist es egal, ob sie nun gerade in Antigua, Aruba oder Trinidad anlegen.

Reedereien in Deutschland suchen einen Mittelweg. AIDA und TUI Cruises setzen auf ein jüngeres und aktiveres Publikum, ohne die traditionellen Kreuzfahrtgäste vergraulen zu wollen. Möglicherweise ist das der „Königsweg”. TUI Cruises haben jedenfalls soeben bekanntgegeben, dass sie demnächst die MEIN SCHIFF 4 in Auftrag geben wollen. Das macht man nur, wenn man auf die Zukunft der Kreuzfahrt setzt.

Wohin das im Schnitt ja ältere Stammpublikum der DEUTSCHLAND nach dem wahrscheinlichen Verkauf des Schiffes ausweichen wird, bleibt abzuwarten. Der langjährige Kapitän der DEUTSCHLAND, Andreas Jungblut, hat soeben beim Arbeitsgericht in Hamburg Klage gegen seine Kündigung wegen angeblicher „Illoylität” eingereicht. Wie man hört, wird der im Besitz der Münchner Finanzholding Aurelius befindlichen Reederei Deilmann von ihrem Stammpublikum (zuletzt rund 75 Prozent Repeater!) die Kündigung des sehr beliebten Kapitäns nachdrücklich übelgenommen. Jedenfalls treffen die während des Hamburger Kongresses geäußerten optimistischen Zukunftserwartungen auf die DEUTSCHLAND wohl weniger zu.

Hapag-Lloyd allerdings setzt weiter auf Kunst und Kaviar. Hier wirbt man für „hochpreisige” Reisen und will auf diese Weise das Niveau an Bord bewahren. Die neue EUROPA 2, obwohl noch gar nicht in Dienst gestellt, bekam in Hamburg von „Koehlers Guide Kreuzfahrt” eigenartigerweise schon jetzt den Titel „Schiff des Jahres” für 2013 verliehen. Kann man einen solch anspruchsvollen Titel wirklich schon verleihen, bevor das Schiff überhaupt ein einziges Mal abgelegt hat?

Die Veranstalter des Hamburger Kongresses, der Deutsche Reise-Verband (DRV) und das Management-Forum des Handelsblatt-Verlages, sind durchweg zuversichtlich für ein weiteres Wachstum des Kreuzfahrtmarktes. Ihnen ist es jedenfalls zu danken, dass sich in Hamburg wichtige Manager und Geschäftsführer der Branche austauschen konnten. Auch in den Themenbereichen „Maritimer Umweltschutz”, „Neue Schiffsantriebe”, „Verkaufsstrategien” u.a. verließen die Experten diesen Kongress klüger als zuvor.

Tauziehen um die Zukunft der DEUTSCHLAND

Das SeereisenMagazin hat vor acht Wochen unter der Überschrift „Drama in vier Akten” als erstes online-Medium darüber berichtet, dass das letzte noch unter deutscher Flagge fahrende  Kreuzfahrtschiff MS DEUTSCHLAND möglicherweise verkauft werde. Wegen der hohen Kosten wollte der Besitzer des Schiffes, die Münchner Finanzholding Aurelius, die DEUTSCHLAND damals nach Malta ausflaggen. Diese Absicht stieß auf den erbitterten Widerstand der Besatzung und zahlreicher Passagiere. Kapitän Andreas Jungbluth protestierte sogar während der Olympischen Spiele in London gegen die

Ausflaggungspläne und wurde deshalb von Bord gewiesen. Sogar Bundespräsident Joachim Gauck, dessen Vater Kapitän war und der als „sea minded” gilt, wurde eingeschaltet. Aber gegen die nüchternen Zahlen nützen alle Emotionen nichts. Die DEUTSCHLAND fährt seit Monaten im dunkelroten Minus. Grund ist die wachsende Konkurrenz auf dem internationalen Kreuzfahrtmarkt.Immer mehr Schiffe bieten immer niedrigere Kabinenpreise. Amerikanische Reedereien drängen mit neuen Luxusschiffen auf den europäischen Markt. Die meisten Schiffe bieten jetzt Balkonkabinen, über die die DEUTSCHLAND nicht verfügt. Und alle konkurrierenden Luxusliner fahren unter billigerer Flagge. Jetzt also sind Verhandlungen im Gange, das Traditionsschiff DEUTSCHLAND ins Ausland zu verkaufen. Zahlreiche Aurelius-Investoren sollen darauf drängen, weil Ihnen das Schiff erhebliche Verluste verursacht. Am wahrscheinlichsten scheint ein Verkauf an die südkoreanische Reederei „Polaris Shipping”.  Aber auch andere Interessenten sind im Gespräch. Kostspielige Komplikationen kann es geben, weil etliche im Katalog angebotene Reisen schon – wie in der Kreuzfahrt üblich – langfristig gebucht worden sind. Ob und in welcher Form die ZDF-Serie „Traumschiff” weiter auf der DEUTSCHLAND gedreht werden kann (die nächsten Aufnahmen sind im Januar 2013 geplant) – das wird Verhandlungssache. Inwieweit ein neuer Eigentümer in die bestehenden Fernsehverträge einsteigt, bleibt abzuwarten. Die Reederei Deilmann mit Sitz in Neustadt, jetzt überwiegend im Besitz von Aurelius, bestreitet noch die Verkaufsabsichten und stellt einen von „der Politik” unterstützten Zweijahresplan in Aussicht, mit dessen Hilfe ein Verbleiben unter deutscher Flagge möglicherweise gesichert werden könne.

Kapitän Andreas Jungbluth (59) wurde jetzt wegen angeblich „illoyalen” Verhaltens endgültig entlassen. Er war über 20 Jahre bei der Reederei Deilmann, wurde noch vom Reedereigründer Peter Deilmann persönlich eingestellt und war 13 Jahre lang Kapitän der DEUTSCHLAND. Sein Nachfolger wird Kapitän Elmar Mühlebach (45). 

Urteil gegen Elbvertiefung: Chinesen fühlen sich düpiert

Der deutsche und europäische China-Handel wird zu über 60 Prozent über den Hamburger Hafen abgewickelt. Mit immer größeren Schiffen läuft die Großreederei China Shipping den Hamburger Hafen an. Die Container-Umschlagsanlagen wurden mit hohem Aufwand entsprechend ausgebaut. China hat – gemeinsam mit der Freien und Hansestadt Hamburg – mit hohem finanziellen Aufwand in den Ausbau modernster Hafenanlagen und Containerbrücken investiert. Zugrunde gelegt wurde dabei die Zusage Hamburgs, die Fahrrinne der Elbe entsprechend zu vertiefen.  Schon ab kommendem Jahr sollten rund 500 Groß-Containerschiffe mit jeweils über 100.000 BRZ den Hamburger Hafen anlaufen. All diese Pläne sind nun durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig gegen eine weitere Elbvertiefung in Frage gestellt. In Peking und Shanghai zeigt man sich darüber in hohem Maße irritiert. Erste Abwanderungspläne nach Rotterdam oder Antwerpen werden laut. Auch der neue Tiefwasserhafen JadeWeserPort ist im Gespräch. In Hamburg hat Bürgermeister Scholz die dramatische Situation zur Chefsache erklärt. Rund 6.000 Hafenarbeiter, deren Existenz ebenfalls von der Elbvertiefung abhängt, haben mit Unterstützung ihrer Gewerkschaften heftig gegen das „weltfremde Leipziger Urteil” protestiert. Die Landesregierungen von Niedersachsen und Schleswig-Holstein unterstützen nachdrücklich die Position des Hamburger Senats. Allen Umweltbedenken sei im Vorfeld entsprochen worden. Auch die Hamburger Cruise-Terminals, an denen immer größere Passagierschiffe anlegen, unterstützen nachdrücklich die Elbvertiefung und wenden sich gegen das Leipziger Urteil.

Spitzen-Manager als Konkurrenten im gleichen Konzern

Dramatische Entwicklung auf dem Kreuzfahrtmarkt. Beim aufsehenerregenden Wechsel an der Spitze von AIDA Cruises und Costa war vielen Beobachtern gar nicht bewusst, dass beide Konkurrenten eigentlich für den gleichen Mutterkonzern arbeiten. Denn sowohl AIDA Cruises als auch Costa gehören zum amerikanischen Kreuzfahrt-Unternehmen Carnival Cruise Lines. Michael M. Ungerer löste Michael Thamm an der Spitze von AIDA Cruises ab. Ungerer war früher Hoteldirektor auf der legendären NORWAY der Norwegian Cruise Line, bevor er in die Ritz-Carlton Hotelkette wechselte. Seit 2004 gehört er der AIDA-Geschäftsleitung in  Rostock an.  Jetzt ist er „President of AIDA Cruises”. Sein Vorgänger, der in der Kreuzfahrtbranche hoch angesehene Michael Thamm, wechselte als CEO zur angeschlagenen Costa-Gruppe, die er nach der denkwürdigen Havarie der COSTA CONCORDIA wieder auf Kurs bringen soll. Gegen beide konkurriert Richard M. Vogel an der Spitze von TUI Cruises. Wer Hapag-Lloyd Kreuzfahrten mit der neuen EUROPA 2 durch die schwere See in der Kreuzfahrtbranche steuern soll, steht nach dem Rauswurf des glücklosen Managers Ahrens noch nicht fest. Allen im Nacken sitzen die neuen amerikanischen Konkurrenten auf dem europäischen Kreuzfahrtmarkt, die modernste Schiffe mit höchstem Komfort ins Rennen schicken, wie zum Beispiel die SEVEN SEAS VOYAGER, die RIVIERA oder die MARINA. Die Karibik-Routen von Miami aus sind übersättigt, die Anlaufhäfen am Golf, wie Dubai oder Abu Dhabi, nicht mehr gefragt. Also heißen die begehrtesten Fahrtgebiete jetzt Mittelmeer, Schwarzes Meer und Ostsee. Auf dem internationalen Kreuzfahrtmarkt zeichnet sich jedenfalls ein gnadenloser Konkurrenzkampf ab.

Neuer „Traumschiff”-Kapitän

Hamburg. Der Schauspieler Sascha Hehn (58) übernimmt ab 2013 die Rolle des Kapitäns Paulsen auf MS DEUTSCHLAND in der ZDF-Serie „Das Traumschiff”.  Er löst damit den langjährigen Fernseh-Kapitän Siegfried Rauch ab, der in den Ruhestand geht. Vor 22 Jahren hat Hehn in der TV –Serie „Das Traumschiff” den Chefsteward Victor gespielt. Eine „Karriere” also vom Steward zum Kapitän –  Glaubwürdigkeit scheint im bunten Fernsehmärchen keine Rolle zu spielen. Eine andere Frage ist, wie lange die DEUTSCHLAND unter diesem Namen noch über die Meere schippert. Wegen des sehr negativen Medien-Echos nach der Auseinandersetzung zwischen Besatzung und Reederei über die geplante Ausflaggung des Schiffes nach Malta liegt das Thema zunächst auf Eis, wird demnächst aber gewiss wieder aktuell. Auch ein Verkauf des Schiffes scheint nicht mehr ausgeschlossen.

Hamburg ja, Dubai nein

Hamburg. Im Hamburger Hafen wurde mit der Ankunft der AIDAblu die 150. Ankunft eines Kreuzfahrtschiffes in diesem Jahr gefeiert. Anläßlich dieses „Jubiläums” überreichte die Marketing-Managerin des Hamburg Cruise Centers, Nadine Palatz, eine Ehrenplakette an AIDA-Kapitän Dr. Friedhold Hoppert. AIDA Cruises haben Hamburg zu ihrem Haupt-Anlaufpunkt für Nordeuropa-Kreuzfahrten gemacht. Fünf AIDA-Kreuzfahrtschiffe haben in der Sommersaison 2012 insgesamt 48 mal in Hamburg festgemacht. Im Winter soll Dubai der Hauptanlaufhafen für die AIDA-Flotte werden. Andere Reedereien wie Royal Caribbean und MSC sind allerdings gerade dabei, ihre Engagement in Dubai wieder zurückzufahren, da die Publikumsnachfrage nach Schiffsreisen in der Golfregion stark zurückgeht. Die drohende militärische Auseinandersetzung zwischen Israel und dem Iran, die mögliche Sperrung der Straße von Hormus sowie die aktuellen Ereignisse in Syrien und Afghanistan schrecken vor allem potentielle amerikanische Kreuzfahrtgäste von einer Buchung in Nah- und Mittelost ab.

Hamburg

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) sieht infolge mangelnder staatlicher Unterstützung und restriktiver Kreditpolitik vieler Banken die wirtschaftliche Entwicklung für deutsche Schifffahrts-Unternehmen negativ. Schon jetzt zeichne sich ein weiterer Rückgang der Transportaufträge weltweit ab, der Neubau von Handelsschiffen werde fast zum Erliegen kommen, auch wenn die Neubaupreise der Werften in den letzten Jahren um rund 50 Prozent gefallen seien. Chinesische Werften würden inzwischen mit 70-prozentigen Neubauhilfen locken.

Auch der Markt für Kreuzfahrtschiffe sei übersättigt, die Tonnage beginne, die Nachfrage zu überflügeln. Die finanzielle Investitionsbereitschaft der Anleger gehe gegen Null, weil die meisten Schifffahrtsfonds erhebliche Verluste melden.

Hamburg

Die Deutsche Schiffsbank in Hamburg, eine hundertprozentige Tochter der Commerzbank, bisher einer der weltweit größten Schiffsfinanzierer, hat dieses Geschäftsfeld gegen den massiven Widerstand der gesamten Schifffahrtsbranche komplett aufgegeben. Dieser überraschende Schritt macht es den deutschen Reedereien, vor allem kleineren Schifffahrtsunternehmen, nahezu unmöglich, neue Schiffe in Auftrag zu geben. Zumal auch die HSH Nordbank mit Sitz in Hamburg, früher größter Schiffsfinanzierer der Welt, ihr Engagement weitgehend zurückgefahren hat. Die Bundesregierung hat diesen Schritt der Banken kritisiert. „Ein Signal zur Unzeit” nannte der für die Schifffahrt zuständige Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, Hans Joachim Otto, die Entscheidung der Banken.

Bremen / Hamburg / Rostock

Bundespräsident Joachim Gauck hat die Schirmherrschaft der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) übernommen. Gauck stammt aus der Hafenstadt Rostock, sein Vater war zu Zeiten der DDR Kapitän bei der Deutschen Seereederei Rostock (DSR). Als evangelischer Pfarrer hat Gauck früher auch viele Seeleute seelsorgerisch betreut.

Fast zwei Jahre lang standen zwölf somalische Piraten vor dem Hamburger Landgericht. Die Jüngeren unter ihnen erhielten nun zwei Jahre Jugendstrafe und können sich in Hamburg frei bewegen. Sie besuchen hier seit Monaten Schulen, mussten allerdings gelegentlich in den Gerichtssaal 337 im Hamburger Strafjustizgebäude am Sievekingsplatz, um dort zum 10. und 20. Mal das Gleiche auszusagen. Die älteren wurden nun im richterlichen Schlusswort ermahnt, den Piratenberuf aufzugeben und in Zukunft artig zu sein. Sie erhielten Freiheitsstrafen zwischen 5 und 7 Jahren, aber ob sie die je absitzen werden, ist fraglich. Sie wollen ja ohnehin in Deutschland bleiben und hier Asyl beantragen. 

Diese somalischen Piraten, die bald deutsche Staatsbürger mit Migrationshintergrund sein werden, haben im April 2010 vor der Küste Somalias den deutschen Frachter TAIPAN in ihre Gewalt gebracht und wollten mindestens eine Million Dollar Lösegeld erpressen. Aber die niederländische Marine machte damals dem Spuk ein schnelles Ende. Niederländische Marinesoldaten seilten sich von einem Hubschrauber ab auf das Deck des Frachters und nahmen die Piraten gleich an Bord fest. Obwohl selbst schwer bewaffnet, leisteten die Schiffsentführer keinen Widerstand. Der deutsche Kapitän Dierk Eggers und seine Besatzung konnten unbeschadet aus ihrem Versteck befreit werden.

Dann folgte ein wochenlanges juristisches und diplomatisches Hickhack, bis die Schiffsentführer schließlich nach Deutschland gebracht und in Hamburg angeklagt wurden. Allerdings sind der niederländischen Marine damals die Anführer der Piraten mit einem schnellen Boot, einem sogenannten  SKIF, durch die Lappen gegangen. Sie waren mit ihrem Speedboat offenbar schneller als die teure hochgerüstete NATO-Einsatzflotte.

Vor Gericht in Hamburg konnten die Angeklagten also fast alles auf ihren geflüchteten „Kapitän” und dessen Helfer schieben. Dieser Prozess wurde im Laufe von zwei Jahren

erstens zur Farce und zweitens eins der längsten Strafverfahren in der deutschen Justizgeschichte. Fast zwei Jahre lang verhandelten die Hamburger Richter also, obwohl gleich zu Beginn des „Piratenprozesses” klar war, dass all das juristische Verhandeln zwecklos und überflüssig war. Dutzende von Richtern und Pflichtverteidigern, von Übersetzern und Justizangestellten waren zwei Jahre lang damit beschäftigt herauszufinden, dass es nichts herauszufinden gab.  Eine Justizposse ohnegleichen, die über drei Millionen Euro an Steuergeldern gekostet und die überhaupt nichts gebracht habe, wie die zwanzig Verteidiger sagen. Deshalb hatten sie mehrfach die Einstellung des Verfahrens beantragt. Vergeblich.

Auch abseits des Gerichtssaales entstanden erhebliche Kosten für Transporte, Schulbesuche, Lebensunterhalt und ärztliche Betreuung der Angeklagten. Die hatten es – nach eigener Aussage – noch nie so gut in ihrem Leben wie in diesen beiden Jahren in Hamburg. Früher in Somalia – und auch noch zu Prozessbeginn im November 2010 – waren sie ziemlich mager, jetzt in Hamburg haben sie eher mit Übergewicht zu kämpfen.  Sie sind modern gekleidet, bekommen im Monat mehr als in Somalia im ganzen Jahr und können immer wieder ein schönes Sümmchen an die Piratenfamilien in Somalia überweisen. Keiner von ihnen kehrt in die Heimat zurück. Warum auch? Wenn man im Paradies angekommen ist, warum sollte man zurück in die Hölle?

Dieser Prozess soll angeblich eine „Abschreckungs-Funktion” gehabt haben? Wie naiv doch in Deutschland „Abschreckungspolitik” gemacht wird!  Dieser Prozess ist vielmehr ein Signal nach Somalia, sich möglichst bald bei der Entführung eines Schiffes schnappen zu lassen, um in den Dauer-Urlaub nach Deutschland ausreisen zu können. Und jetzt wird der ganze Unsinn für den Steuerzahler richtig teuer, denn sieben der in Hamburg verurteilten somalischen Piraten haben auf Rat ihrer Pflichtverteidiger beim Bundesgerichtshof Revision gegen ihre Urteile eingelegt.

Die Kreuzfahrt boomt. Cruising ist in. Seit zwei, drei Jahren haben die Amerikaner unser altes Europa neu entdeckt. Sie scheinen es leid zu sein, immer nur mit ihrem maritimen Shuttle-Service von Miami aus die diversen Karibik-Inseln abzuklappern. Immer die gleichen Routen, die gleichen Häfen, die gleichen Inseln. Viele Amis haben während dieses Insel-Hoppings ihr Schiff schon gar nicht mehr verlassen.  Palmen haben sie auch an Bord, coole drinks ebenso, und Steelbandsound, Yellowbirds und Belafonte-feeling sowieso.

Also sind sie daran gegangen, uralte, für sie ganz neue Fahrtgebiete zu erschließen.  Old Europe neu zu entdecken. Vor rund 500 Jahren hat der Italiener Christoph Columbus Amerika entdeckt. Jetzt entdecken die Amerikaner unser altes Europa neu. Ihre Schiffe durchkreuzen das Mittelmeer von Piräus bis Venedig, von Monte Carlo nach Valencia und Barcelona, immer mehr Amerikaner sind darauf versessen, die Gegenden und Städte kennenzulernen, die sie und wir als Wiege der Kultur bezeichnen. Also Athen und Thessaloniki, Rom und Venedig, Dubrovnik, Istanbul, Lissabon oder Genua.

Mit diesem Trend haben amerikanische Reedereien wie Carnival Cruise Lines, Regent Seven Seas Cruises, Oceania Cruises und etliche andere den gesamten europäischen Kreuzfahrt-Markt aufgemischt. Bis dato eher betuliche europäische Kreuzfahrt-Reedereien drohen, an den Rand gedrängt zu werden, Costa, Cunard, Hapag-Lloyd, Deilmann oder TUI-Cruises sind hellwach geworden angesichts der neuen Konkurrenz von jenseits des Atlantiks.

Das Mittelmeer haben die Amerikaner also vor einigen Jahren neu entdeckt. Jetzt sind sie auch in der Ostsee daran gegangen, ihr Kreuzfahrtgeschäft auszuweiten und zu baltisieren. Das Baltikum ist rechtzeitig aufgewacht. Auch die Schweden, Dänen, Finnen und Russen sind hellwach geworden. In St. Petersburg ist ein gewaltiger neuer Kreuzfahrt-Terminal citynah entstanden, mit Platz für zehn Ozeanriesen gleichzeitig. In Riga, Tallinn, Stockholm, Kopenhagen und Helsinki sind ebenfalls interessante Liegeplätze vorausschauend gebaut und eingerichtet worden.

Und Deutschland? Für den gesamten boomenden Ostsee-Markt hat sich nur Warnemünde einigermaßen gerüstet. Die Mecklenburger haben den Trend rechtzeitig erkannt und können nun hohe Zuwachsraten verbuchen.

Weiter westlich ist ziemlich tote Hose. Lübeck hat wieder mal einen Zug der Zeit verpasst. Das ist von großer Traurigkeit. Denn gerade Lübeck hätte den kulturhungrigen Amerikanern so viel zu bieten. Mindestens ebenso viel wie Riga oder Tallinn.

Auf den großen Kreuzfahrtschiffen in der Ostsee ist in allen Bordvorträgen immer wieder von der Hanse die Rede. Lübeck war eine der bedeutendsten Hansestädte überhaupt. Was macht sie daraus? NICHTS.

Lübeck hat eine Altstadt zu bieten, die Tallinn oder Riga durchaus ebenbürtig ist. Amerikanische Kreuzfahrtgäste? In Riga? Zehntausende in jedem Monat. In Tallinn? Zehntausende in jedem Monat. In Warnemünde? Zumindest Hunderte in jedem Monat. In Lübeck? Ist man lieber unter sich. In Lübeck kann man internationale Kreuzfahrtgäste suchen, aber leider nur sehr selten finden. Denn Lübeck hat – wie vieles andere auch – den internationalen Kreuzfahrtboom verschlafen. In Lübeck-Travemünde sind die Anlege-Möglichkeiten sehr begrenzt.

Dabei wäre Lübeck eine echte Attraktion für Amerikaner: Thomas Mann und Günter Grass, Blechtrommel und Buddenbrooks, Friedensnobelpreisträger Willy Brandt. Rotspon, Marzipan und fotogene Altstadt. Hanse, Holstentor, Historie. Aber – die Amis dampfen zu Tausenden an Lübeck vorbei. So, als könnte Lübeck auf deren Dollars gut und gern verzichten. Dabei hätte man im Zuge des Hafen-Ausbaus von Travemünde ideale Liegeplätze für Cruise Liner schaffen können. Die Hafenbahn böte eine ideale Schienenverbindung direkt hinein ins Herz von Lübeck. Der neue Straßentunnel ebenso. Aber was nützt das alles, wenn im Lübecker Rathaus – leider – schon seit Jahren provinzielle Penner sitzen? Herbert Fricke

Dr. Herbert Aly und Reinhard Kuhlmann (Herausgeber)

Paul Brzesina, Friedrich-Wilhelm von Krosigk, Hans Jiirgen Witthoft (Autoren)

Blohm + Voss – Werftenverbund und Neuausrichtung 2002-2012

Vor zehn Jahren erschien das Jubiläumswerk „125 Jahre Blohm + Voss - Tradition und Fortschritt”. Das nun vorliegende Buch schreibt diese Geschichte fort und gewährt einen fesselnden Blick auf die jüngste Vergangenheit der einstmals größten Werft der Welt, die von tiefen Einschnitten und außerordentlichen Herausforderungen geprägt ist.

Ein spannendes Buch, das zeigt, wie Blohm + Voss sich den Anforderungen stellt, um sich in einem weltweit schwierig gewordenen Markt zu behaupten und zugleich ein Stück moderner Wirtschaft- und Industriegeschichte widerspiegelt. Besonders interessant für den Schifffahrtsliebhaber ist die eingehende Beschreibung neuer und neuester Produkte, allen voran Luxusyachten und Fregatten. Peter Pospiech

Zu den Herausgebern

Dr.-Ing. Herbert Aly studierte an der Hochschule der Bundeswehr (Hamburg) und an der Universität Hannover Maschinenbau und promovierte an der Technischen Universität Hamburg-Harburg. Er war bis zum 1. Februar 2012 Mitglied des Vorstandes der ThyssenKrupp Marine Systems AG und ist heute Vorsitzender der Geschäftsführung von Blohm + Voss Shipyards GmbH, Blohm + Voss Repair GmbH und Blohm + Voss Industries GmbH.

Dipl. Volkswirt Reinhard Kuhlmann studierte Volkswirtschaft an der Universität Tübingen. Bis 2005 war er Generalsekretar des Europäischen Metallgewerkschaftsbundes. 2005 bis 2011 war er Mitglied des Vorstandes der ThyssenKrupp Marine Systems AG und zuletzt auch Vorsitzender der Geschäftsführung der Blohm + Voss Naval GmbH.