Christian Eckardt · Resortleiter SeefahrtMagazin

Die AZZAM vor der Lürssen Werft.

Weltgrößte Yacht AZZAM verläßt Baudock der Lürssen Werft

Eine Woche nachdem bei der Lürssen Werft die rund 150 Meter lange schneeweiße Megayacht mit dem Projektnamen TOPAZ das Schwimmdock der Werft verlassen hatte, zeigte sich Ende Mai der jüngste und vor allem derzeit größte Yachtbau der Welt für ein paar Stunden der Öffentlichkeit. Rund 180 Meter lang wird die AZZAM bei der Ablieferung im nächsten Jahr lang sein, dazu musste das derzeit noch 160 Meter lange Schiff das nur 10 Meter längere und 25,20 Meter breite überdachte Baudock der Lürssen Werft in Bremen-Aumund jetzt mit Schlepperhilfe verlassen. Anschließend wurde die halbfertige Yacht in das 219 Meter lange überdachte Schwimmdock der Lürssen Werft verholt, dort wird dann in den nächsten Wochen die rund 20 Meter lange und noch fehlende Bugpartie angebaut. Ferner erfolgt dort bis zum Sommer 2013 die weitere Ausrüsung.

Technische Angaben über die AZZAM, die über einen Stahlrumpf und Aluminium-Aufbauten verfügt, liegen nicht vor, auch Angaben über Eigner oder Kosten des Schiffes gibt es von der Lürssen Werft nicht.

Fakt ist aber, dass die AZZAM die derzeitige Rekordhalterin als weltgrößte Yacht, die 163 Meter lange und vor einem Jahr bei Blohm + Voss in Hamburg erbaute ECLIPSE des russischen Oligarchen Roman Abramowitsch um 17 Meter übertrumpfen wird. Es ist aber auch davon auszugehen, dass die AZZAM den Weltrekord nicht lange für sich in Anspruch nehmen wird, es gibt schon seit einigen Wochen Presseberichte, dass die Lürssen Werft eine weitere 200 Meter lange Yacht bauen wird.

Die noch an der Ausrüstungspier  liegende TOPAZ, deren Design von Tim Heywood stammen soll, wird vermutlich zum Ende des Jahres an einen ungenannten Eigentümer übergeben. Technische Details zu den Neubau wurden auch hier von der Werft nicht mitgeteilt. Die TOPAZ ist nach der 2008 abgelieferten 155 Meter langen AL SAID derzeit noch das zweitlängste Schiff, dass die Lürssen Werft bislang gefertigt hat.

Insgesamt wird am Fuß der Spundwand eine Betonwand in einer Länge von 650 Metern entstehen.

Erstes Feederschiff legt am JadeWeserPort in Wilhelmshaven an

Das erste Container-Feederschiff machte am 13. Juni am JadeWeserPort in Wilhelmshaven an. Die 140 Meter lange PICTOR J  der Reederei Unifeeder, die über eine Transportkapazität von 925 Standardcontainern (TEU) verfügt, machte am südlichen Ende der Kaje fest und brachte 75 Leercontainer für den wasserseitigen Probebetrieb aus Hamburg. 50 Leercontainer sind bereits auf der Anlage vorhanden, weitere 50 stehen in Bremerhaven bereit. Eurogate startete anschließend mit dem wasserseitigen Probebetrieb. Zwei Containerbrücken und sechs Straddle Carrier wurden eingesetzt, um die PICTOR J zu entladen.  

Während des wasserseitigen Probebetriebs üben die vom Betreiber Eurogate eingesetzten Mitarbeiter die Lade- und Löschvorgänge an den Containerbrücken und  den Straddle Carriern. Sämtliche Betriebsabläufe müssen bei Inbetriebnahme des Containerterminals Ende September reibungslos funktionieren und werden daher sorgfältig einstudiert. Ziel ist es, den Reedereikunden am Standort Wilhelmshaven nicht nur eine tideunabhängige Zufahrt, sondern auch hohe Abfertigungsproduktivitäten zu bieten. Obwohl mittlerweile sowohl 20 Straddle Carrier als auch die vier Containerbrücken der ersten Lieferung vom März 2012 betriebsbereit sind, wird der Probebetrieb nicht sofort unter Einsatz aller Großgeräte starten.

Weiterhin läuft die Sanierung der defekten Kaje beim JadeWeserPort planmäßig voran. Bislang sind 72 Betonplatten vor der Stahlkaje angebracht worden. Insgesamt wird am Fuß der Spundwand eine Betonwand in einer Länge von 650 Metern entstehen. Dafür werden insgesamt 446 Betonfertigteile montiert. Der Zwischenraum zwischen der Betonwand und der beschädigten Spundwand wird mit Unterwasserbeton aufgefüllt.

Der Zeitplan sieht vor, dass die Sanierung bis zum 29. Juli 2012 abgeschlossen ist. Bei planmäßiger Umsetzung stehen dann für Eurogate die erforderlichen 1000 Meter Kaje für den Probebetrieb zur Verfügung.

Mittlerweile wurden die Planungen für eine Eröffnungsfeier des rund eine Milliarde teuren Hafens nicht weiter verfolgt und werden erst wieder aufgenommen, wenn ein neuer Termin festgelegt sei. Dies werde erst geschehen, wenn ein reibungsloser Ablauf für Eurogate zum vorgesehenen Zeitpunkt sichergestellt sei.

Keine neuen Erkenntnisse gibt es bislang für die Ursache der entstandenen Schäden. Hierzu werden weiterhin intensive Untersuchungen durchgeführt.

Anfang Juni machte die COSCO FORTUNE in Hamburg fest.

Megaboxer COSCO FORTUNE steuert Hamburger Hafen auf Jungfernreise an

Seit rund einem Jahr werden im Hamburger Hafen so genannte „Megaboxer” abgefertigt. Dabei handelt es sich um Containerschiffe der neuen Generation, die weit mehr als 13.000 Standardcontainer befördern können. Die mehr als 360 Meter langen Containerschiffe gehören zur so genannten „New Panamax-Klasse”, da diese Schiffe für die Größe der neuen Schleusen am Panamakanal (maximal 55 Meter Breite statt bisher 34 Meter Breite) ausgelegt sind. Das Typschiff dieser neuen Schiffsgeneration ist die 2006 auf der südkoreanischen Samsung-Werft erbaute MSC DANIELA, die den Bau einer Serie von weiteren Schwesterschiffen nach sich zog. Auffälligstes Merkmal an diesem Schiffstyp sind neben vielen neuen innovativen Techniken auch, dass die Brücke separat von der Antriebsanlage im ersten Drittel des Schiffes angeordnet ist. Dadurch wird die Sicht für die Schiffsführung verbessert und im hinteren Teil des Schiffes können die Container höher gestapelt werden.

Mittlerweile laufen diese „Megaboxer” wöchentlich das Container Terminal Tollerort (CTT) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) an, da dieses Terminal in den vergangenen Jahren gezielt auf die Abfertigung von Großcontainerschiffen der neuen Generation vorbereitet wurde. Dafür wurde unter anderem in einen neuen Liegeplatz investiert, der mit fünf neuen „Super-Post-Panamax-Verladebrücken” ausgerüstet wurde.

Unter den derzeit geltenden Tiefgangs- und Breitenrestriktionen der Elbe können solche Giganten Hamburg allerdings nur in einem begrenzten Zeitfenster anlaufen und selbst dann nur, wenn sie nicht voll beladen sind. Daher stellt der Anlauf der Großschiffe auch einen Vertrauensvorschuss der Reedereien in eine baldige Fahrrinnenanpassung der Elbe dar.

Anfang Juni machte auf der Jungfernreise die 367 Meter lange und 48 Meter breite COSCO FORTUNE der chinesischen Cosco Reederei in Hamburg fest, die über eine Transportkapazität für 13.092 TEU verfügt. Dabei handelt es sich bereits um das achte Schiff dieses Typs, das von der in Hong Kong beheimateten Seaspan Corporation betrieben wird. Die bis zu 24.7 Knoten schnelle und voll beladen bis zu 15,50 Meter tiefgehende COSCO FORTUNE wurde auf der südkoreanischen Hyundai Heavy Industries Ltd. erbaut und wird im Liniendienst (NE3-Service) zwischen Asien und Europa via Suez-Kanal eingesetzt, der einmal wöchentlich Hamburg anläuft. Europäische Anlaufhäfen sind dabei neben Hamburg auch Rotterdam und Antwerpen, auf asiatischer Seite werden Häfen wie Singapur, Hong Kong oder auch Xiangang angesteuert

POLARSTERN startet 27. Arktis-Expedition

Am 14. Juni 2012 hat das deutsche Forschungsschiff POLARSTERN vom Alfred-Wegener-Institut (AWI) nach Abschluss von Wartungs- und Reparaturarbeiten bei der Bremerhavener Lloyd Werft die Unterweser mit Kurs Richtung Arktis verlassen. An Bord sind für rund einen Monat 44 Expeditionsteilnehmerinnen und -teilnehmer von Institutionen aus Deutschland, Belgien, den USA und Großbritannien.

Hauptuntersuchungsgebiet der Expedition ist die Framstraße zwischen Spitzbergen und Grönland, wo ozeanographische Langzeitmessungen durchgeführt werden. Ende Juni führt der zweite Fahrtabschnitt der Expedition für zwei Wochen mit biologischem Schwerpunkt in den so genannten AWI-Hausgarten. Im August fährt der Forschungseisbrecher dann in die Zentralarktis, bevor er Anfang Oktober in Bremerhaven zurückerwartet wird.

Die Framstraße ist die einzige Tiefenwasserverbindung zwischen Arktischem Ozean und Atlantik. Wie viel Wasser wird zwischen diesen beiden Meeren ausgetauscht und welcher Wärme und Salztransport ist damit verbunden? Wie wird das Wasser im Arktischen Ozean verändert, das im Osten nach Norden und im Westen nach Süden strömt? Welche Massen an Wasser strömen wie schnell durch die Framstraße? Um diese grundlegenden Parameter zu erfassen, werden Temperatur, Salz- und Sauerstoffgehalt mit empfindlichen Sensoren genau bestimmt.

„Ziel unserer Forschung ist es, den Wassermassen- und Wärmeaustausch zwischen dem Nordpolarmeer und dem nördlichen Atlantik, sowie die Zirkulation in der Framstraße zu quantifizieren”, sagt Dr. Agnieszka Beszczynska-Möller. Die Ozeanographin am Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung in der Helmholtz-Gemeinschaft leitet diesen ersten Expeditionsabschnitt. Die Messungen sind ein wichtiges Puzzleteil für das Verständnis der komplexen Zusammenhänge zwischen Ozean, Meereis und Atmosphäre in der Arktis. So nutzen weitere Forschergruppen vom Alfred-Wegener-Institut die Langzeitdaten für ihre Disziplinen, beispielsweise für Modelle zur Meereisentwicklung.

Fragen nach langfristigen Veränderungen in der Arktis bestimmen auch die beiden anschließenden Abschnitte der POLARSTERN-Expedition. Westlich von Spitzbergen untersuchen Biologen um Fahrtleiter Dr. Thomas Soltwedel überwiegend die Lebewelt in der Tiefsee. Nach einem Zwischenstopp im norwegischen Tromsø bricht ein internationales Team um Tiefseeforscherin Prof. Dr. Antje Boetius in die Zentralarktis rund um den Nordpol auf.

Nach ihrer Rückkehr im Oktober 2012 wird die POLARSTERN bei der Lloyd Werft in Bremerhaven für die kommende Antarktis-Expedition fit gemacht. Ende Oktober fährt das Schiff dann für eineinhalb Jahre in den Süden: zum vierten Mal (nach 1986, 1989 und 1992) in seiner Geschichte wird die POLARSTERN auch während der Polarnacht in antarktischen Gewässern unterwegs sein. Auf dem Weg zur Neumayer-Station III wird der deutsche Forschungseisbrecher den 30. Jahrestag seiner Indienststellung am 9. Dezember 2012 feiern.

Weser-Ems Lotsen sind Fußball-Europameister 

Seit ein paar Tagen schon läuft die Fußball-Europameisterschaft in Polen und in der Ukraine, die sich die Lotsen aus dem Weser-Ems-Revier nun in Ruhe als „Europameister” schon anschauen können. Denn das Lotsenteam „Weser-Ems” behauptet sich im „Mutterland des Fußballs” im sportlichen Wettbewerb mit den europäischen Kollegen. Alljährlich im Mai findet das internationale Fußballturnier der europäischen Seelotsen unter der Schirmherrschaft der EMPA (European Maritime Pilots Association) statt. Die Organisation des Events wird dabei turnusmäßig von einer der teilnehmenden Brüderschaften übernommen. Veranstaltungsort in diesem Jahr war Mitte Mai Liverpool.

Den Auftakt bildet alljährlich die feierliche Ziehung der Gruppen am Vorabend des Turniers, die von den Protagonisten ähnlich gespannt verfolgt wird, als ginge es um die Champions League. Schließlich werden auch hier die Weichen für den Erfolg gestellt. Das Team Weser-Ems – rekrutiert aus See-, Fluss- und Hafenlotsen sowie

Kollegen von der Ems – ist in diesem Punkt nicht vom Glück verfolgt. Bereits das zweite Jahr in Folge musste es die Vorrunde u.a. gegen die Vorjahressieger und Favoriten Rotterdam sowie das starke Team aus UK bestreiten. Unbeirrt von der schweren Aufgabe siegte das Team Weser-Ems in der Vorrunde eindrucksvoll gegen beide Gruppengegner und bekam somit in der Zwischenrunde zwei vermeintlich schwächere Gegner (Amsterdam und Kiel Pilots) zugelost. Auch hier gab sich das Weser-Ems-Team keine Blöße und gewann eindrucksvoll beide Spiele. Damit war die Finalteilnahme als Punktbester gesichert. Gegner waren hier die Kollegen von der Lotsenbrüderschaft NOK I aus Brunsbüttel.  

Unter den frenetischen Anfeuerungsrufen der mitgereisten Partner, Familienangehörigen und Fans gelang ihnen mit gut aufgebauten Spielzügen ein klares 2:0 gegen die Mannschaft aus Brunsbüttel. Spieler und Fans feierten anschließend diesen Turniersieg bis weit in die Nacht hinein, zusammen mit insgesamt 330 Kollegen aus ganz Europa.

Insgesamt waren 12 Mannschaften aus 5 Ländern gemeldet (UK-Pilots, Liverpool-Pilots, Antwerpen/Oostende/Gent-Pilots, France-Pilots, Italy-Pilots, Amsterdam-Pilots, Rotterdam-Pilots, Vlissingen-Pilots, Hamburg/Elbe-Pilots, Kiel-Pilots, NOK I-Pilots, Weser-Ems-Pilots).

Das Team Weser-Ems setzte sich aus 7 Kollegen der Lotsenbrüderschaft Ems, Emden, 3 Kollegen der Lotsenbrüderschaft Weser I, Bremen, 1 Kollege von der Hafenlotsengesellschaft Bremerhaven und 10 Kollegen der Lotsenbrüderschaft Weser II/Jade, Bremerhaven-Wilhelmshaven zusammen.

Ems PreCab produziert Kabinen für Meyer-Neubauten

Schon seit Juni 2007 produziert die zur Meyer-Gruppe gehörende Ems PreCab im Papenburger Industriegebiet Fertigkabinen und Nasszellen nach modernsten Produktionsverfahren. Anlässlich des fünfjährigen Firmenjubiläums kamen Vertreter der Stadt Papenburg sowie der IHK Ostfriesland und Papenburg zu einer Betriebsbesichtigung in den Deverhafen. Dank der Investitionen von rund 10 Millionen Euro in den letzten Jahren konnte die Produktionsstätte von Ems PreCab zu einer der modernsten Fertigungsanlagen dieser Art in Europa ausgebaut werden. Die Kreuzfahrtschiffe der Meyer Werft verfügen über durchschnittlich rund 1500 Passagier- und etwa 750 Crewkabinen pro Schiff. In den letzten fünf Jahren hat das Unternehmen

Die vorgefertigten Kabinen von Ems PreCab werden per LKW zur Meyer Werft transportiert und sofort in dem Schiffsneubau während der Rohbauphase eingebaut.

somit rund 20.000 Passagier- und Crewkabinen für Kreuzfahrtschiffe der Meyer Werft geliefert, allein in diesem Jahr werden es mehr als 6000 Fertigkabinen für Aida Cruises, Celebrity Cruises und Norwegian sein.

Im Januar 2003 wurde das Gelände eines ehemaligen Spanplattenwerkes von der  G+H PreCab GmbH als Tochter der G+H Schiffsausbau GmbH in Papenburg für den Bau von Fertigkabinen ausgebaut. Aus strategischen Gründen wurde das Unternehmen dann im Jahre 2007 von der Meyer Werft übernommen und dieses in EMS PreCab GmbH & Co. KG umbenannt, das heute rund 200 Mitarbeiter beschäftigt.

Die Produktion findet dort auf einer modernen und innovativen Fließfertigung statt, die es erlaubt, nach den gleichen Prinzipien wie die der Automobilindustrie, Kabinen und Nasszellen auf höchstem technischem und qualitativem Niveau zu bauen. Dadurch ist es nach Angaben des Unternehmens möglich, Kabinen und Nasszellen in einer großen Variantenvielfalt den Kunden zur Verfügung zu stellen. Durch diese Arbeitsweise können Kabinen daher heute schneller, einheitlicher, kostengünstiger und qualitativ hochwertiger produziert werden, als bei der konventionellen Fertigkabinenproduktion an einem festen Standplatz.

Auf der 96 Meter langen und 10 Meter breiten Produktionsstraße, die mit einer Geschwindigkeit von 3,5 mm/s läuft, werden die Kabinen gefertigt. In jeweils 22 Takten ist genau definiert, welches Bauteil wann montiert werden muss. Auf diese Weise kann alle 20 Minute eine komplett montierte Kabine die Flowline verlassen. Die Kabinen werden dann anschließend sofort per LKW zur nahe gelegenen Werft transportiert und sofort in dem Schiffsneubau während der Rohbauphase eingebaut. Dort erfolgt dann nur noch die Installation der Strom-, Telefon-, Wasser- und Abwasseranschlüsse der ansonsten fertigen Kabine.

Die neueste Einheit der DGzRS wurde auf der Schiffs- und Bootswerft Fr. Fassmer in Berne an der Unterweser gebaut.

Neuer Seenotkreuzer der DGzRS in Sassnitz auf den Namen HARRO KOEBKE getauft

Im Hafen von Sassnitz wurde am 26. Mai der jüngste DGzRS-Seenotkreuzer, die 36,5 Meter lange und 2,70 Meter breite HARRO KOEBKE von Britta Sellering, Gattin des  Ministerpräsidenten des Landes Mecklenburg-Vorpommern, Erwin Sellering, getauft.

Mit der Namengebung dankt die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, Bremen, einem im Jahr 2003 verstorbenen Unternehmer aus Süddeutschland, der das Rettungswerk in seinem Nachlass mit einer namhaften Zuwendung bedacht hat. Bei Harro Koebke handelte es sich um einen langjährigen Geschäftsführer der Berliner Automatenfabrik, die Spielautomaten herstellte und die ihm den Titel „Vater der Nachkriegsautomatenspiele” einbrachte.

Das Tochterboot wurde von Anne Mühlwald, Tochter vom Sassnitzer Vormann Hartmut Mühlwald, auf den Namen NOTARIUS getauft. Der Notarius zählt zu den wichtigsten Personen der traditionsreichen Bremer Eiswette, die alljährlich am 6. Januar prüft, ob die Weser zugefroren ist oder fließt – und die seit Jahrzehnten die Arbeit der Seenotretter mit Spenden im besonderen Maß unterstützt.

Die neueste Einheit der DGzRS wurde nach einer europaweiten Ausschreibung erneut auf der Schiffs- und Bootswerft Fr. Fassmer in Berne an der Unterweser gebaut. Dort löst die HARRO KOEBKE, die bis zur Taufe unter dem Projektnamen SK 32 verkehrte, im Zusammenhang mit der Flottenmodernisierung den 44 Meter langen, 1978 erbauten und inzwischen ausgemusterten Seenotkreuzer WILHELM KAISEN ab.

Wie die DGzRS im Rahmen der Taufe mitteilte, trägt der Neubau des Seenotkreuzers für die Ostsee dem starken Verkehrsaufkommen in der Pommerschen und der Mecklenburger Bucht Rechnung. Der Neubau verfügt über eine leistungsstarke Feuerlöschanlage, ein Hubschrauberarbeitsdeck sowie ein umfangreich ausgestattetes Bordhospital. Der neue Schiffstyp ist in der bewährten Netzspanten-Bauweise konstruiert. Seenotkreuzer und Tochterboot sind als Selbstaufrichter konzipiert. Ein Novum für die DGzRS ist es, dass es sich bei dem Tochterboot erstmals um ein gemeinsam mit einer britischen Werft entwickeltes Festrumpfschlauchboot mit geschlossener Kajüte handelt. Das Tochterboot NOTARIUS überzeugt nicht zuletzt durch seine Geschwindigkeit von gut 32 Knoten.

Die Rettungsstation Sassnitz wurde 1873 eingerichtet und wenig später mit einem Raketenapparat ausgestattet. 1912 und somit exakt 100 Jahre vor Indienststellung der HARRO KOEBKE erhielt die Station ihr erstes Motorrettungsboot. Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs musste die DGzRS ihre Stationen in diesem Bereich der Ostsee räumen. Mit dem Beitritt der DDR zur Bundesrepublik Deutschland am 3. Oktober 1990 übernahm die Gesellschaft wieder die Arbeit in Mecklenburg-Vorpommern. Nach über einjähriger Vorplanung hatte die DGzRS im Sommer 2009 die Fassmer-Werft mit dem Bau des neuen Seenotkreuzers beauftragt. Entwurf, Modellversuche, Werkstattzeichnungen, Materialzuschnitt – all dies und noch viel mehr beschäftigte die Werft und das Rettungswerk gleichermaßen bis weit ins Jahr 2010 hinein. Die Kiellegung konnte schließlich im Dezember 2010 erfolgen. Seit dem „Stapellauf” des Neubaus Mitte März dieses Jahres standen umfangreiche Erprobungen des Schiffes auf dem Programm.

An den vier 80 Meter langen Stahlbeinen richtete sich das Spezialschiff VICTORIA MATHIAS im schlammigen Hafenbecken über 40 Meter in die Höhe.

VICTORIA MATHIAS besteht ersten Belastungstest

Das im vergangen Jahr bei der koreanischen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) in Okpo erbaute Offshore-Errichterschiff VICTORIA MATHIAS hat Mitte Juni im Bremerhavener Kaiserhafen den ersten Belastungstest durchgeführt. An den vier 80 Meter langen Stahlbeinen richtete sich das Spezialschiff im schlammigen Hafenbecken über 40 Meter in die Höhe, um die Standfestigkeit des Schiffes zu prüfen.

Bei den vorherigen Belastungstests auf der Bauwerft in Korea waren Mängel an den Gussteilen eines deutschen Zulieferers am hydraulischen Hubsystem für die Stahlbeine festgestellt worden. Dadurch konnten die VICTORIA MATHIAS und das baugleiche Schwesterschiff FRIEDRICH ERNESTINE von der RWE Innogy nicht zum geplanten Zeitpunkt eingesetzt werden. Seit Anfang des Jahres wurden die fehlerhaften Teile bei der Bremerhavener Lloyd Werft ausgetauscht. Nach Abschluss der letzten Tests soll die VICTORIA MATHIAS ab diesem Sommer vom Basishafen Bremerhaven den Windpark „Nordsee Ost” rund 30 Kilometer nördlich der Insel Helgoland mit 48 Windkraftwerken errichten. Er wird mit einer Leistung von 295 Megawatt umgerechnet jährlich rund 295.000 Haushalte in Deutschland mit Strom versorgen können. .

Das rund 100 Millionen Euro teure Installationsschiff kann als weltweit erstes seiner Klasse bis zu vier Offshore-Windturbinen der Multi-Megawattklasse gleichzeitig transportieren und anschließend in Wassertiefen von über 40 Meter errichten. 

Satellitengesteuert kann das Schiff, das für eine 60-köpfige Mannschaft ausgelegt ist, über ein Dynamisches Positionierungs-System (DP 2) auf See zentimetergenau für die Bauarbeiten fixiert werden. Die vier ausfahrbaren Stahlbeine sorgen auf dem Meeresboden für einen sicheren Stand. Zudem verfügt das Schiff über einen 1000 Tonnen hebenden Liebherr-Schwerlastkran vom Typ BOS 35000 (Board Offshore Cran), der eine Arbeitshöhe von 110 Meter erreicht.

Auf der Baustelle auf hoher See verwandelt sich das Schiff in eine Hubinsel, von der aus Fundamente gesetzt und Windkraftanlagen installiert werden können. Das Installationsschiff soll durchschnittlich alle zwei Wochen mit je zwei Fundamentstrukturen auslaufen und übernimmt den Transport und die Installation der insgesamt 48 Windturbinen der 6-Megawattklasse. Im Windpark Nordsee-Ost will RWE Innogy nun zunächst nur die in Norwegen produzierten Fundamente der Anlagen aufstellen. Erst wenn der Netzanschluss erfolgt ist, sollen dann die Rotoren aufgebaut werden.

Neue AIDA Schiffsgeneration aus Japan mit effizienter MALS-Technologie

Die vom Rostocker Kreuzfahrtunternehmen AIDA Cruises bei der japanischen Mitsubishi Heavy Industries beauftragten Neubauten mit Auslieferung in 2015 und 2016 werden nicht nur hinsichtlich ihrer Produktinhalte, sondern auch in Sachen Umweltfreundlichkeit neue Maßstäbe setzen. Als weltweit erste Kreuzfahrtschiffe wird die neue AIDA Schiffsgeneration mit dem Mitsubishi Air Lubrication System (MALS) ausgestattet.

Für AIDA Cruises spielt die hydrodynamische Optimierung seiner Schiffe – etwa durch das Rumpfdesign oder strömungsoptimerte Propeller – eine wichtige Rolle bei der Energieeinsparung. Ein noch größeres Potential sieht Matthias Weber, Senior Superintendent Newbuildings von AIDA Cruises, in der Verringerung der Reibung: „Das erreichen wir beispielsweise durch die Silikonanstriche, die wir seit Jahren bei unseren Schiffen einsetzen. Das MALS-System arbeitet gewissermaßen nach dem gleichen Prinzip, es reduziert den Reibungswiderstand des Schiffes. Man kennt das vom Skilaufen, mit dem richtigen Wachs geht es schneller, weil die Reibung geringer ist”.

Statt Wachs kommen beim MALS-System Luftbläschen zum Einsatz. Da Luft weniger rau ist als der Schiffsrumpf, erzeugen sie eine Art Schmierfilm. So entsteht deutlich weniger Reibungswiderstand, Antriebsenergie kann eingespart werden. „Wir können unsere Antriebsleistung und damit den Treibstoffverbrauch um sieben Prozent verringern. Wir haben jetzt schon Drei-Liter-Schiffe, verbrauchen also pro Passagier nur drei Liter Treibstoff auf hundert Kilometer. Mit dem MALS-System sind wir dann bei 2,8 Litern. Dies ist aber nur das Minimum, wir hoffen auf einen größeren Effekt. Näheres dazu nach der Probefahrt, im Frühjahr 2015”, so Matthias Weber.

AIDA Cruises hat bei der japanischen Werft zwei Schiffe einer neuen AIDA Generation bestellt. Neben dem MALS-System werden sie mit so genannten Dual Fuel-Motoren ausgerüstet und können somit im Hafen mit Flüssiggas betrieben werden. Im Vergleich zu Schweröl oder Diesel erzeugen mit Gas betriebene Motoren deutlich weniger Emissionen. Zusammen mit dem elektrischen Landanschluss stehen damit zwei saubere Alternativen für den Hafenbetrieb zur Verfügung.

Weitere Informationen sowie ein Video hierzu sind unter der Rubrik „Aktuelles” auf www.aida.de/umwelt zu finden.

Neue Autotransporter für chinesischen Automarkt

Chinas inländische Autohersteller haben seit dem letzten Jahr eine neue Möglichkeit, ihre Fahrzeuge auf den überseeischen Märkten wie beispielsweise in Südamerika, mit Schiffen unter chinesischer Flagge auszuliefern. Die chinesische China Ocean Shipping Group (COSCO) hat mittlerweile den zweiten, rund 5000 Fahrzeuge fassenden Car Carrier COSCO TENGFEI in Fahrt genommen, der sich nun auch am BLG Autoterminal im Bremerhavener Überseehafen vorstellte.

Durch den Einsatz der COSCO TENGFEI und der ebenfalls im letzten Jahr gelieferten COSCO SHENGSHI möchte die chinesische Autoindustrie unabhängiger von ausländischen Logistik-Unternehmen werden. Dazu wurde von COSCO ein Kooperationsabkommen mit 17 chinesischen Autobauern abgeschlossen.

Die beiden jeweils rund 53 Millionen US-Dollar teuren Schwesterschiffe mit einer Tragfähigkeit (DWT) von 14.500 wurden von dem Shanghai Institut für Design entworfen und auf der Zhoushan Werft südlich von Shanghai erbaut. Die Schiffe haben einen Länge von 182,80 Metern, sind 32,20 Meter breit und verfügen über einen Tiefgang von 14,95 Meter. Die beiden Schiffe transportieren zunächst in China hergestellte Autos für den südamerikanischen Markt. Auf den Transportpapieren stehen hier vor allem Fahrzeuge der Marken Chery Automobile Co Ltd, Anhui Jianghuai Automobile Co Ltd (JAC), Sany Heavy Industry Co Ltd, Chang’an Auto oder auch Lonking Holdings Ltd. Von Südamerika nehmen die Autotransporter dann Kurs auf Europa um dort Export-Fahrzeuge für den chinesischen Markt zu übernehmen.

So steigt der Autoexport von Bremerhaven mit deutschen Autos nach China mittlerweile immer mehr an. So zählte das Umschlagsunternehmen BLG in diesem Geschäftsbereich im vergangenen Jahr rund 380.000 Fahrzeuge. Das sind etwa 30 Prozent mehr als noch ein Jahr zuvor. Eine Tendenz, die auch das Statistische Bundesamt bestätigt. Nach deren Zahlen hat sich der Autoexport nach China seit 2009 mehr als verdoppelt. 2011 hatte das Geschäft demnach einen Wert von rund zwölf Milliarden Euro. Nach Angaben der BLG exportieren deutsche Autohersteller ausschließlich über Bremerhaven nach China. Hauptkunden seien dabei VW, BMW, Mercedes und Porsche.

Blohm + Voss, Werftenverbund und Neuausrichtung 2002-2012 Dr. Herbert Aly und Reinhard Kuhlmann (Herausgeber) 176 Seiten, zahlreiche Farb-Abbildungen, gebunden mit Schutzumschlag, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg. ISBN 978-3-7822-1070-6, Preis 24,95 €.   Koehlers/Blohm+Voss

Blohm + Voss, Werftenverbund und Neuausrichtung 2002-2012

Blohm + Voss – die einstmals größte Werft der Welt, ist von tiefen Einschnitten und außerordentlichen Herausforderungen geprägt. Die 1877 von Herman Blohm und Ernst Voss in Hamburg gegründete Werft hat einige Höhen und Tiefen in den vergangen Jahren erlebt, doch noch immer hat die Werft einen besonderen Namen in der Fachwelt. Das neue Buch „Blohm + Voss, Werftenverbund und Neuausrichtung 2002-2012” von Dr. Herbert Aly und Reinhard Kuhlmann (Herausgeber) zeigt, wie sich die Werft den Anforderungen in einem weltweit schwierig gewordenen Markt aufstellt und geht auch auf die Produkte der Werft ein.

Die Informationen zu diesem Buch stammen quasi aus erster Hand, ist doch Dr. Herber Aly Vorsitzender der Geschäftsführung von Blohm + Voss Shipyards GmbH, Blohm + Voss Repair GmbH und Blohm + Voss Industries GmbH. Reinhard Kuhlmann war von 2005 bis 2011 Mitglied des Vorstandes der ThyssenKrupp Marine Systems AG und zuletzt auch Vorsitzender der Geschäftsführung der Blohm + Voss Naval GmbH.

Vor zehn Jahren erschien bereits das Jubiläumswerk „125 Jahre Blohm + Voss – Tradition und Fortschritt”. Das nun vorliegende Buch schreibt diese Geschichte fort und gewährt einen fesselnden Blick auf die jüngste Vergangenheit der einstmals größten Werft der Welt.

Besonders interessant für den Schifffahrtsliebhaber ist die eingehende Beschreibung neuer und neuester Produkte, allen voran Luxusyachten und Fregatten.