Suez zieht an der Backbordseite vorbei




Oliver Schmidt




Wie hätten sie ihn beneidet, die Seeleute Mitte des 19. Jahrhunderts, die aus dem Mittelmeer kamen und Fracht für Häfen im Roten Meer an Bord hatten und über 10.000 Seemeilen (rund 18.500 Kilometer) Umweg in Kauf nehmen mussten! ASTOR-Kapitän Alexander Golubev hat diese Probleme nicht. Für ihn ist die Strecke vom Roten Meer zum Mittelmeer ein lächerlich kleiner Teil der Weltreise: Ganze 191 Kilometer misst die Durchfahrt – ohne die Befürchtung, dass sein Schiff an den Kliffs und in den Stürmen vor dem Kap der Guten Hoffnung zerschellen könnte.

Bürokratie auf Ägyptisch

Dafür muss sich ein Kapitän von heute mit anderen Widrigkeiten herumschlagen. Mit den ägyptischen Behörden zum Beispiel. Seit 1956 ist der Kanal fest in der Hand des Landes, durch das er führt. Und das bedeutet, dass die (Un-)Tugenden dieses Landes auch für die Suez-Passage gelten. Vor der Stadt, die dem Kanal ihren Namen gab, dümpeln dreißig Schiffe, davon zwölf Tanker, und warten darauf, in einen Konvoi eingeteilt zu werden. Das kann dauern, und wann der Lotse an Bord kommt und sich für die ASTOR interessiert, das liegt auf den ersten Blick in den Sternen. Auf den zwei-ten Blick liegt es in der sehr viel leichter zu beeinflussenden Gunst etlicher Stangen Marlboro. Wenn die rechtzeitig den Besitzer wechseln, dann stehen auch die Sterne für die Einfahrt günstig.

Dabei hat der Staat Ägypten, dessen Beamte einer wenig schmeichelhaften Statistik zufolge im Schnitt weniger als eine halbe Stunde pro Tag arbeiten, hier schon ein Ausnahmeterrain geschaffen. Man weiß, dass jede Verspätung den Reedereien einen Schaden beschert, der leicht fünfstellige Summen erreicht, wenn dadurch Liefertermine oder Vorbuchungen für Liegeplätze in den nachfolgenden Häfen platzen. Freilich sucht man die Wurzel des Übels zuerst bei den „Kunden“, toleriert darob maximal 15 Minuten Verspätung bei der Einreihung in den Konvoi, und belegt zu schnelles oder zu langsames Fahren im Kanal mit drakonischen Strafen, die in einem skurrilen Bußgeldkatalog zusammengefasst sind. 300 Seiten umfasst das Regelwerk und schreibt u.a. die Beschaffenheit von Lotsenleitern zentimetergenau vor. Der Katalog kommt zwar dank Bakschisch so gut wie nie zur Anwendung, droht aber im Hintergrund und diszipliniert die Kapitäne.

Historischer Zauber des Isthmus’

Am 16. November 1869 fand hier, an der Einfahrt zum Suezkanal, eine rauschende Party statt – heute oft als „das internationale Ereignis“ des 19. Jahrhunderts bezeich-net. Tatsächlich waren alle Staatsoberhäupter auch aus Europa gekommen, die Rang und Namen hatten: Unter den 3000 Gästen fanden sich die französische Kai-serin Eugénie, Österreichs Kaiser Franz Joseph und der Sultan von Konstantinopel.

Bereits in der Antike hatte es Gräben gegeben, die als künstliche Wasserstraßen die beiden Meere verbanden. Dokumentarisch belegt ist der Kanal von Ramses II. 1290 v. Chr. Doch sie alle versandeten wieder und gerieten in Vergessenheit; der letzte im ausgehenden Mittelalter. Als der Franzose Ferdinand de Lesseps mit dem Bau be-gann, erinnerte man sich nicht mehr an frühere Kanalbauprojekte.

Zehn Jahre vor der endgültigen Eröffnung, 1859, hatte man mit den Aushubarbeiten begonnen. Rund 25.000 Arbeiter waren damit beschäftigt; in der Hitze der Wüste unter Arbeitsbedingungen, die man sich heute kaum noch vorstellen kann, und mit erheblichen Opfern an Menschenleben. Einige Siedlungen am Suezkanal, die noch heute bestehen, gehen auf die Unterbringung von Arbeitskräften zurück, und die Stadt Isma’iliya, die heute 300.000 Einwohner zählt und bei der Kanal-Passage gut zu sehen ist, wurde 1863 als Sitz der Suez-Kanal-Gesellschaft gegründet. Besucher beeindruckt sie immer noch mit schönen Villen, gepflegten Gärten und Grünflächen. Der Kanal sollte ein einträgliches Geschäft werden.

Koloniale Kanalgeschichte

Daraus wurde jedoch zunächst nichts; in den ersten Jahren war der Kanal defizitär. Der Aufwand, mit dem der stetig hineingewehte Wüstensand wieder ausgebaggert werden muss, ist beträchtlich. Zudem musste er für die wachsenden Schiffe der Dampfschiff-Ära kontinuierlich vertieft werden, um nicht hinter der Zeit herzuhinken. Insbesondere für Großbritannien, das einen regen Austausch mit seiner Kolonie Indien unterhielt, kam der Kanal jedoch gerade recht: 66 Prozent des Weges von England nach Bombay konnten eingespart werden. Für britische Beamte und Leute, die Karriere machen wollten, war ein „Auslandsaufenthalt“, bei dem man sich in Indien bewährte, beinahe ein Muss. Aus jenen Tagen, in denen die Passagierschiffe bequemer und sicherer wurden, stammt auch ein Begriff, der in unserer Zeit noch Anwendung findet: Man reiste „POSH“, was bedeutet: „Portside Out, Starbord Home“. Für einen Aufpreis reservierte die Reederei für die Ausreise aus Großbritannien eine Kabine an der Backbordseite, für die Heimfahrt von Indien eine an Steuerbord. So war man stets auf der Seite untergebracht, die der gnadenlos brennenden Sonne abge-wandt war – lange, bevor Klimaanlagen auf Schiffen Einzug hielten. Heute steht „Posh“ für bequemes Reisen schlechthin.

Großbritannien sah zusammen mit Frankreich eine gute Chance, die eigene Position am Kanal zu stärken, als Ägypten wegen der hohen Investitionen der Staatsbankrott drohte. Beide Kolonialmächte übernahmen Anteile am Kanal und sicherten sich in einem Vertrag die Kontrolle über die Wasserstraße auf 99 Jahre – somit bis 1968.

Zurück in ägyptischer Hand

1956 jedoch, zwölf Jahre, bevor der Kanal ohnehin wieder in die Hand der Ägypter übergegangen wäre, entdeckte Staatspräsident Nasser den fremdländisch kontrol-lierten Kanal als Dorn im Fleisch seines Landes. Nach der Ablösung der Monarchie durch sein sozialistisches Regime war Nasser durstig nach großen Taten, um dem Volk seine Leistungsfähigkeit zu beweisen. In einem völkerrechtswidrigen Akt ver-staatlichte Nasser den Kanal kurzerhand und musste ein Bombardement durch Eng-land und Frankreich in Kauf nehmen. Eine ernsthafte Intervention der Vereinten Natio-nen jedoch blieb ihm erspart; er konnte schließlich dem ägyptischen Volk den Kanal als sein persönliches Geschenk präsentieren. Heute ist der Kanal Ägyptens dritt-größter Devisenbringer.

Sperrung des Suez-Kanals

Seit dieser ersten Krise und seit die damalige UdSSR ihre Solidarität mit Ägypten bekundete, während die USA sich klassisch dem Staat Israel verbunden fühlen, hatte jede Auseinandersetzung um den Suezkanal weltpolitischen Charakter. Nicht nur we-gen der Bedeutung des Handelsweges. Davon konnte sich die Welt überzeugen, als nach Israels Besetzung des Sinai 1967 der Kanal für ganze acht Jahre blockiert wurde. Waren verteuerten sich dramatisch, weil sie plötzlich wieder auf dem langen Seeweg um Afrika verschifft werden mussten, der eigentlich seit fast hundert Jahren Geschichte war. Für die 14 Schiffe, die bei der Blockade gerade im Großen Bittersee vor Anker lagen, war die Sperrung besonders hart. Sie waren für acht Jahre hier ein-geschlossen. Darunter waren auch die deutschen Frachter MÜNSTERLAND und NORD-WIND. Die Mannschaften wurden hin und wieder ausgetauscht und natürlich auch re-duziert, als sich kein kurzfristiges Ende der Blockade abzeichnete, für die verbliebe-nen Seeleute aber war es eine quälende Zeit der Ungewissheit und Untätigkeit. Gegenseitige Besuche, Angeln, Kartenspiele und natürlich seemännische Kamerad-schaft von Schiff zu Schiff bei technischen Problemen kennzeichneten die Ära. Immer-hin haben die deutschen Mannschaften ihre Schiffe so gut in Schuss gehalten, dass sie den Kanal 1975 aus eigener Kraft verlassen konnten.

Der Konvoi

Endlich hat Kapitän Alexander Golubev für seine ASTOR die Konvoi-Einteilung bekom-men. Die zwölf Tanker fahren zuerst und bilden eine eigene Gruppe. Zwischen den achtzehn Schiffen, die dann folgen, ist die ASTOR die Nummer neun – und heute das einzige Passagierschiff. Musikdampfer machen den Kanalbehörden die wenigsten Probleme. Bei Frachtern, die leer bis zu einer Größe von 360.000 BRZ den Kanal passieren dürfen (beladen bis 140.000 BRZ), nimmt man die unsicheren Kandidaten gern an den Schluss. Wer den größten Tiefgang hat, technisch unzuverlässig wirkt oder die Flagge eines Billiglandes führt, in dem typischerweise Seelenverkäufer registriert werden, fährt am Schluss. Bereitet eines dieser Sorgenkinder dann wirklich Probleme, wird die Weiterfahrt des übrigen Konvois dadurch nicht behindert. Für die Konvoi-Spitze nimmt man gern das Schiff mit der besten navigatorischen Ausrüstung.

Langsam verschwindet Suez mit seiner direkt am Kanal liegenden Moschee an Back-bord. Spaziergänger waren auf der Corniche nicht zu sehen. Am späten Vormittag ist es dafür zu heiß. Vor dem Bug der ASTOR liegt Wüste. Für zehn Stunden, die die Pas-sage dauert, wird sie zum Wüstenschiff. Wer sie von der Seite sieht, würde meinen, sie fahre direkt durch den Sand. Am Ufer stehen alle 200 Meter Kilometer-Angaben, gemessen an der Nordausfahrt des Kanals. Für die nordwärts fahrende ASTOR ein Countdown. Die brennende Sonne bestrahlt bizarre Sand-Formationen, Bauruinen, aus deren Beton traurig verrostete Stahlgitter gen Himmel ragen. Dann und wann zeigt sich der sattgrüne Rasen einer Oase, Palmen, und menschliche Ansiedlungen. Manche sind mitten in den Sand hineingebaut. 

Halbzeit

Der Suezkanal ist ein Durchstich-Kanal, also eine Wasserstraße auf Meeresniveau, die gänzlich ohne Schleusen auskommt. Insgesamt 68 Kilometer Strecke durch die Bitterseen sind zweispurig befahrbar. Reicht das nicht, hat der nordwärts gehende Konvoi die Vorfahrt, denn in ihm fahren die beladenen Öltanker aus dem Golf. Und dann auf einmal: Delphine vor dem Bug der ASTOR. Sie spielen um den Bug, tauchen direkt vor dem Schiff wieder ein, überholen. Zwei Brücken passiert die ASTOR wäh-rend ihrer Durchfahrt: Eine Autobahnbrücke spannt sich hoch über dem Schornstein, eine Drehbrücke für die Eisenbahnverbindung ist zur Seite geschwenkt. Ansonsten wird Afrika mit dem Sinai mittels mehrerer Fähren verbunden. Dreimal muss das Schiff den Lotsen wechseln, denn jeder ist für einen bestimmten Teilabschnitt des Kanals zuständig.

Zukunftsmusik

Die Passage des Kanals wird nach Nettoregistertonnen berechnet, also nach dem tatsächlich nutzbaren Raum eines Schiffes. Inspektoren prüfen Ladung und Tonnage, für die sie ihre eigenen Berechnungsgrundlagen haben, um nicht zu schlecht davon-zukommen. Für ein Passagierschiff wie die ASTOR kommen da leicht 100.000 Dollar zusammen. Auch Lotsen etc. wollen bezahlt sein, die „Marlboro-Währung“ nicht zu vergessen. Die Kanalbehörden halten die Kosten für eine Durchfahrt bewusst so, dass sie stets günstiger ist als die Kap-Umrundung. Doch wird das in Zukunft nicht mehr ausreichen. Die Schiffe werden größer, denn mit wachsendem Ladevolumen schrumpft das Personal pro Tonne Ladung und mit ihm die Kosten.

Der Kanal müsste bereits wieder erweitert und vor allem vertieft werden. Über 20 Me-ter brauchen modernste Tankschiffe, wenn sie beladen sind. Auch eine Verbreiterung auf eine durchgehend zweispurige Wasserstraße würden die Kapitäne begrüßen, denn dann wäre die Einfahrt weitgehend ohne Wartezeit möglich. Die etwas entspannten politischen Verhältnisse östlich des Kanals – insbesondere das Einver-nehmen zwischen Israel und Jordanien – führen jedoch zu Plänen, eine Pipeline zu bauen, die den Öltransport über den Isthmus ganz ohne Schiff ermöglicht. Tanker, die aus dem Golf kommen, könnten dann im letzten Hafen vor dem Kanal andocken und ihre Ladung direkt auf ein anderes Tankschiff im Mittelmeer pumpen. Das ließe das Aufkommen an Durchfahrten pro Jahr erheblich zurückgehen; eine solch gewaltige Investition rechnet sich dann nicht mehr. Bleiben der Kanalgesellschaft, hinter der der ägyptische Staat steht, nur zwei Trostpflaster: Karawanen, die japanische Fotoappa-rate, Computer und Autos durch die Wüste bringen, gibt es nicht – und die Nordwest-passage soll laut Klimaforschern erst ab 2080 ganzjährig eisfrei sein.


 

An der Kanaleinfahrt werden die Konvois eingeteilt

 

Bauruinen und Städte in der Ferne an Steuerbord

 

190 Kilometer Wüste voraus!

 

Beobachtungsposten an beiden Kanalseiten

 

Delphine im Suezkanal!

 

Brückenteile auf der afrikanischen Seite

 

Siedlungen am Sinai




Kanalfähre zwischen zwei Kontinenten


Stellungen aus dem Sechstagekrieg sieht man heute noch