|
Die somalischen Piraten, die den Golf von Aden und große Teile des Indischen
Ozeans zur Gefahrenzone für die internationale Schifffahrt gemacht haben,
sehen sich angesichts der internationalen Marinestreitkräfte vor Ort in der
Opferrolle.
„NATO-Einsätze haben eine Menge negativer Folgen hier”,
klagte ein Pirat in einem Anruf beim britischen Rundfunksender BBC. „Sie
haben viel Ausrüstung zerstört, die den armen Fischern vor Ort gehören. Sie
bringen Fischer illegal in ihre eigenen Gefängnisse und Gefängnisse anderer
Länder. Wenn man also den Schaden und die betroffenen Leute bedenkt, sind
die Summen unserer Lösegeldforderungen nicht groß, denken wir”, sagte er.
Als Verteidiger armer Fischer, die von internationalen
Fischfangflotten illegal um ihre Existenz gebracht werden, stellen sich
neuerdings die Piraten selbst dar. Man nennt das die „Psychologie des
Gegenangriffs”: genau das Gegenteil von dem behaupten, was ihnen weltweit
vorgeworfen wird.
Neureiche Seeräuber
Noch vor wenigen Monaten genossen die Piraten in ihren
Heimatdörfern durchaus Bewunderung und Respekt, galten als wagemutige
Geschäftsleute, die ihr Schicksal erfolgreich in die Hand nahmen. Doch
mittlerweile kommt auch aus der somalischen Gesellschaft Kritik. Die
Millionen aus den Lösegelderpressungen für die Freilassung gekaperter
Schiffe gehen nicht etwa in den Bau von Schulen, Krankenhäusern oder
Lebensmitteln für arme Fischer an der somalischen Küste, sondern werden in
den Bau von Häusern oder den Kauf teurer Geländewagen, Waffen oder
Schnellboote investiert. Stammesälteste und religiöse Führer sehen das
traditionelle Wertesystem in Gefahr. Seit immer mehr Piraten das süße Leben
entdecken und Alkohol, Drogen und Prostitution in die halbautonome Region
Punktland Einzug gehalten haben,
|
|
werden die neureichen Seeräuber mit zunehmendem Argwohn betrachtet.
Endlich: Mutterschiff gestürmt
Nicht nur die NATO patrouilliert mit Kriegsschiffen im Golf
von Aden. Die EU unterstützt mit der
Mission „Atalanta” Schiffe des
Welternährungsprogramms der Vereinten Nationen und sichert den
internationalen Schifffahrtskorridor im Golf von Aden. Chinesische,
koreanische oder japanische Kriegsschiffe begleiten Schiffskonvois,
russische und indische Marineeinheiten sind ebenfalls an der internationalen
Zusammenarbeit gegen die Seeräuber beteiligt. Kürzlich hat sogar ein
Boarding-Team der französischen Fregatte FLORÉAL ein Piraten-Mutterschiff gestürmt. Dabei wurden zwölf
Seeräuber festgenommen sowie erhebliche Mengen an Waffen, Munition,
Treibstoff und Navigationsgeräten sichergestellt, wie ein französischer
Marine-Sprecher mitteilte.
Seeleute kein Freiwild
Der spanische Thunfisch-Trawler ALAKRANA ist nach wie vor in der Gewalt somalischer Piraten, die die
Freilassung von in Spanien inhaftierten Kumpanen und 2,6 Millionen Dollar
fordern. Die spanische Regierung beschloss am vergangenen Freitag,
Seeräuberei als schweres Verbrechen ins Strafgesetzbuch aufzunehmen. Damit
drohen Piraten in Spanien künftig bis zu 15 Jahre Haft.
Beide
Reaktionen – sowohl die französische als auch die spanische – sind in
Deutschland angesichts herrschender Gesetze nicht möglich. Das wird von
vielen Verantwortlichen im Schifffahrtsbereich, besonders Kapitänen und
Schiffsoffizieren, kritisiert. „Es geht nicht an”, so ein Kapitän, „dass wir
weiterhin als Freiwild für internationale Verbrecher-Clans zur See fahren,
ohne dass wirksame Maßnahmen ergriffen werden”.
Ahoi, Kapitän
Aye ·
Weitere Information ·
Weltatlas
Tagesschau.de |
|
Die Nordwestpassage, der Seeweg von Europa nach Asien entlang der Nordküste
des amerikanischen Kontinents, war ein begehrtes Reise- und Expeditionsziel
für Forscher und Abenteurer. Im Jahre 1497 war es der Italiener John
Sebastian Giovanni Cabot, der als erster diese Passage als Reisemöglichkeit
benannte. Doch erst vierhundert Jahre später sollte der Norweger Roald
Amundsen nach zwei Überwinterungen in dem Gebiet Erfolg beschieden sein. Bei
dreißig Expeditionen von circa 1497 bis 1906 gingen viele der Holzschiffe
verloren und etwa 300 Menschen kamen ums Leben.
Die wirtschaftliche Bedeutung zusätzlicher Handelswege in den fernen Osten
war gesunken, als die nordeuropäische Kolonialmacht Zugänge zu dem bislang
von den Portugiesen beherrschten südlichen Seeweg erlangt hatte. Doch bleibt
der wissenschaftliche wie auch der abenteuerliche Aspekt der Entdeckung der
Nordwestpassage davon unberührt. Namen wie Frobisher, Hudson, Parry und
Franklin sind mit Abenteuer und Heldentum, manchmal aber auch mit Tragödien
verbunden, die sich bei diesen schwierigen Unterfangen im Packeis
ereigneten.
Zwar lockt die Arktis immer wieder Abenteurer und Entdecker an, doch
letztendlich trifft immer das Eis die Entscheidung über das Durchkommen,
nicht der Kapitän auf der Brücke. Immer ist es das Eis, das dem Kapitän
sagt, welchen Kurs es zur Weiterfahrt duldet. Daher kann die Nordwestpassage
nie eine Schifffahrtsroute für Frachter oder Tanker (zweimaliger MANHATTAN-Versuch)
noch für Passagierschiffe mit hohen Passageraten werden.
Einer der Gründe für das Scheitern früherer Expeditionen bestand darin, dass
die Gewässer der Nordwestpassage nicht kartiert und zudem trügerisch waren.
Es gab also keine Lotungen. Die Holzschiffe, die man einsetzte, waren für
die Überfahrt zu groß. Amundsen wollte ein kleines, leicht handhabbares
Schiff, das jedoch stabil genug sein musste, um dem erheblichen Druck des
Packeises standzuhalten. Eine 47 Tonnen schwere Gaffelschaluppe, die nach
der Frau ihres ersten Besitzers GJØA
hieß, wurde schließlich Amundsens Anforderungen gerecht. Sie war 1872 für
die Küstenfahrt zwischen West- und Nordnorwegen gebaut worden. 1882 lief die
GJØA bei den Lofoten auf Grund und
erlitt dabei einen Totalschaden. Dennoch wurde sie später geborgen und an
Hans Johannessen verkauft, einem Kapitän aus Tromsø mit Arktis-Erfahrung. Er
ließ sie reparieren und für die Schifffahrt im Eis entsprechend verstärken.
Damals erhielt sie ihren unverkennbaren Beobachtungsposten hoch oben auf dem
Mast.
Nach der ersten erfolgreichen Passage des polarerfahrenen Norwegers Amundsen
versuchten sich zahlreiche Kapitäne und Teams auf cirka 115 Schiffen, aber
bis September 1997 haben es nur 79 geschafft. Das Schiff mit der Nummer 54
zum Beispiel ist der Passagierdampfer FRONTIER
SPIRIT, 7600 BRZ mit 209 Seelen an Bord.
Bis jetzt ist der Autor dieser Zeilen noch der einzige Schiffsführer mit
fünf erfolgreichen Passagen auf vier verschiedenen Schiffen. 1991 musste ich
die Expeditionsreise vom Westen zum Osten bereits in der Beaufort See
abbrechen. Es war seit über zehn Jahren das schlimmste Eisjahr in der Arktis
gewesen, das mich zu der Entscheidung zwang, meine Passagiere nach Vancouver
zurückzubringen.
Die Nordwestpassage ist eine der allerletzten Seefahrerabenteuer, und wird
es auch für unsere Kinder und Kindeskinder bleiben. Eine faszinierende
Landschaft, trostlose Öde, furchteinflößende Eismassen, sagenhafte
Polarlicht-Erscheinungen, weniger als neun Inuit-Dörfer, eine ungestörte
Tierwelt, historische Plätze wie Beechey, Gjøa Dorf, Smoking Hills oder
Herschel Island erwarten jeden Besucher dieser Region.
Es ist schon ein Erlebnis für sich, die facettenreiche Zusammensetzung der
Passagierliste zu erleben. Es sind die unterschiedlichsten Menschen, die
sich für solch eine Abenteuerreise an Bord einfinden. Meine fünf
Nordwestpassagen waren alle ausverkauft. Die größte Herausforderung ist
nicht der Weg über Land, sondern durch die See und durch die
Inlandswasserwege Nordkanadas.
Seit der Erforschung und geglückten Entdeckung der Nordwestpassage hat sich
in diesem Teil der Arktis nichts geändert. Wetter, Eisvorkommen, Tierwelt,
Winde, Strömungen, die erstaunlichen Phänomene des Polarlichts sind gleich
geblieben. Gewaltig geändert haben sich jedoch die Schiffe in ihrer
Ausrüstung, Elektronik und Eisklasse. Doch immer bleibt die Natur stärker.
Und das ist gut so. Die Taktiken zur Bekämpfung der Eisgefahr sind bis heute
an sich sehr kümmerlich. Die kalten Massen beherrschen nach wie vor die
Passage.
Selbst Captain Cook versuchte die Nordwestpassage vom Westen. Hauptschlüssel
(„master key”) zur Nordwestpassage ist der Lancaster Sound. Walfänger fanden
Harpunen, die denen stark ähnelten, die Kollegen im Pazifik benutzten. Somit
konnte niemand mehr ernsthaft Zweifel hegen, dass es keine Seestraße
zwischen den beiden Ozeanen geben sollte. Die Nordwestpassage gibt es eben
doch.
Jedoch war die Lösung des Seeweg-Rätsels noch weit entfernt. Die
Ureinwohner, die Inuit, waren nämlich mit ihren Waffen stets bereit, die
Eindringlinge aus ihrer weißen Welt zu vertreiben. Ob die Inuit über eine
mögliche Nordwestpassage nachdachten, ist nicht erwiesen.
Höchstwahrscheinlich taten sie das nicht, denn sie waren wohl zu sehr mit
dem Überleben in ihrer eigenen unwirtlichen Welt beschäftigt. Obgleich Roald
Amundsen nach zwei Überwinterungen in Gjøa Haven als erster die Durchfahrt
fand und schaffte, haben McClure, Franklin und McClintok weitere wichtige
Bindeglieder gefunden und ebenso einen gültigen Anspruch auf den Ruhm, die
Nordwestpassage geschafft zu haben, errungen.
Bis heute beherrscht das Eis die
Passage, und Franklin starb im Juni 1847 als 61-jähriger Mann in der
Nordwestpassage. Ein kanadischer Leutnant behauptete im Jahr 1992, Franklins
Grab per Helikopter ausfindig gemacht zu haben. Näher an der Wirklichkeit
scheint mir jedoch die Feststellung, dass Franklins Grab bis heute
unentdeckt ist.
Es gibt über die Nordwestpassage sogar ein Lied. Komponist und Texter sind
unbekannt, doch die Verse sagen deutlich, dass es sich um das ehrgeizigste
Unternehmen zur See handelt. Jeden Abend kommen die Gäste zur Recap-Stunde
zusammen und singen jeweils am Ende das Lied: „Ah, for just one time I would
make the Northwestpassage ... ” Am Abschiedsabend, nach 3426 geglückten
nautischen Seemeilen sangen wir stehend das Lied zum letzten Mal mit stolzen
Freudentränen in den Augen und Gänsehaut – ein einmaliges Erfolgserlebnis am
ganzen Körper spürend.
Nachdem Roald Amundsen seine und zugleich die erste Nordwestpassage der Welt
schaffte, sagte er am 30. August 1909: „As we passed between the Islands
(Diomedes) and the shore (Cape Prince of Wales, eastmost point of Alaska) we
held hands gathered on deck and drank the first cup to celebrate the final
accomplishment of the Northwestpassage by ship.”
An Bord des kleinen Fischkutters von Amundsen hängt auf der Brücke eine
Stickerei seiner Schwester mit den Worten: „Held og Lykke folge Gjøas kjakke
Mond”. Der Museumsdirektor von Oslo, Mr. Bald Kollveit von der Insel Bygdø
hatte die Stickerei mitgebracht und auf unserer Brücke befestigt. Das
gerahmte Schild fuhr als Leihgabe auf drei meiner Passagen mit, und Glück
(„Lykke”) war mit uns.
Für hunderttausende von
Touristen ist die GJØA
jedes Jahr ein schönes und auffälliges Denkmal im Norwegischen
Schifffahrtsmuseum in Oslo, das nicht nur an Amundsen und seine Bezwinger
der Nordwestpassage erinnert, sondern auch an die große Zeit der
norwegischen Seefahrt und des Polarhandels. Da die GJØA
im Freien steht, sind zahlreiche Vorsichtsmaßnahmen erforderlich, um sie vor
weiterem Verfall zu bewahren. Im Winter wird das Schiff vollständig
abgedeckt, nachdem die Takelage verstaut wurde.
Roald Amundsen wurde 1872 in Norwegen geboren. Er war fasziniert von Sir
John Franklins tragisch verlaufenem Versuch, 1845/47 die Nordwestpassage zu
entdecken, und er war ein Bewunderer von Fritjof Nansen. So entschloss er
sich bereits als Junge, Polarforscher zu werden. Seine ersten
Polar-Erfahrungen konnte er als zweiter Maat bei der belgischen
Südpol-Expedition auf dem Schiff BELGICA
zwischen 1897 und 1899 sammeln. Damals wurde zum ersten Mal in der Antarktis
überwintert. Nach seiner Rückkehr nach Norwegen unterbreitete er seine
Vorstellungen über die Erforschung der Nordwestpassage Fritjof Nansen, der
ihn daraufhin tatkräftig unterstützte. |
|
Johannessen galt als einer der
geschicktesten und erfahrensten Arktis-Navigatoren. Mit der GJØA
segelte er nach Spitzbergen, Grönland, Novaja Semlja und der Kara See. Er
befehligte dieses Schiff von 1884 bis 1901, als Amundsen sich nach der
Inspektion mehrerer Schiffe für die GJØA
entschied. Sie wurde mit dicken Eichenplanken verkleidet und am Heck mit
Eisenplatten verstärkt. Ein dreizehn PS starker Glühkerzenmotor wurde
eingebaut - einer der ersten Verbrennungsmotoren auf einem norwegischen
Schiff.
Neben Amundsen nahmen sechs weitere Männer an der Expedition teil: als
stellvertretender Kommandant der dänische Leutnant Gotfred Hansen, Anton
Lund (Erster Offizier), Roder Ristvedt (Erster Ingenieur), Helmer Hansen
(Zweiter Ingenieur) und Adolf Lindstrom (Koch). Alle hatten bereits in
nördlichen Gewässern navigiert und Erfahrungen mit Astronomie und
Meteorologie. Auch sechs Schlittenhunde gingen mit an Bord.
Am 16. Juni 1903 war Reiseanfang. Nachdem die Barrow-Straße durchquert war,
segelten die Männer den Peel Sound (immer von viel Eis begleitet), die
Franklin-Straße und die James-Ross-Straße entlang. Bis dahin war es zu
keinem ernsthaften Zwischenfall gekommen, doch plötzlich häuften sie sich:
ein Feuer im Maschinenraum, Grundberührung, das Ruder wurde weggeschlagen.
Amundsen hatte dennoch insgesamt Glück. Meerengen, in denen frühere
Expeditionen undurchdringliche Eisbarrieren angetroffen hatten, waren
eisfrei: „open water”! Am 8. September 1903 warfen sie endlich in dem
kleinen, geschützten Hafen von Gjøa
Haven auf der
König-William-Insel Anker.
Anstatt alles daran zu setzen, die gesamte Passage in einer Saison zu
durchqueren, beschloss Amundsen, hier zu überwintern und seine
wissenschaftliche Haupt-Aufgabe in Angriff zu nehmen: die Lage des
magnetischen Nordpols festzustellen und eingehend zu untersuchen.
1904 gab es eine dicke Eisdecke, so dass die GJØA
erst im späten August 1905 wieder die Anker lichten und Gjøa
Haven in westlicher Richtung verlassen konnte. Während dieses längeren
Zwangsaufenthalts in Gjøa
Haven erforschte das Team die Umgebung gründlich und führte Untersuchungen
zum Erdmagnetismus und zur Sternenkunde durch. Amundsen unternahm auch eine
Schlittenfahrt in die Nähe des magnetischen Nordpols.
Am 17. August 1905 erreichte die GJØA
Cambridge Bay, das bereits von anderen Expeditionen von Westen aus
angesteuert worden war. Zehn Tage später begegneten sie dem amerikanischen
Walfänger CHARLES HANSON,
der aus dem Pazifik kam. In King Point, nahe der Herschel Insel und der
Mackenzie-Mündung wurden sie erneut vom Eis eingeschlossen. Die Männer auf
der GJØA
machten sich für den dritten Winter an Land bereit. Amundsen erhielt die
Genehmigung, sich dem Posttransport von Herschel nach Fort Yukon
anzuschließen und dort sein erstes Telegramm nach Norwegen aufzugeben.
Im Juli 1906 waren die Gewässer so weit eisfrei, dass die GJØA
die Insel Herschel verlassen und ihre Fahrt durch den schmalen Kanal
zwischen der Küstenlinie von Alaska und dem Packeis fortsetzen konnte. Am
Abend des 13. August lief sie in Nome ein, wo die Männer begeistert gefeiert
wurden. Ein noch stürmischerer Empfang wurde der Expedition vier Wochen
später in San Francisco zuteil.
Amundsen, wohl der erfolgreichste Polarforscher jenes Jahrhunderts, sollte
noch weitere ruhmreiche Fahrten in die Arktis und in die Antarktis
unternehmen. Die GJØA
wurde der Stadt San Francisco geschenkt und erhielt einen Ehrenplatz im
Golden Gate Park am Pazifik. Im Laufe der Zeit fiel sie jedoch der starken
Sonneneinstrahlung, den Winden und den Souvenirjägern zum Opfer. Zwischen
1947 und 1949 wurde sie umfassend restauriert, doch der Verfall war nicht
aufzuhalten. 1969 wurde beschlossen, die GJØA
endgültig nach Norwegen zurückzubringen. Ein würdiger Anlass bot sich 1972
anlässlich des 100-jährigen Jubiläums ihres Stapellaufes und Amundsens
Geburtstag.
Am 20. April 1972 verließ die GJØA
an Bord eines norwegischen Frachters San Francisco und erreichte Oslo am 2.
Juni. Ein Schwimmkran hievte sie sicher an ihren Bestimmungsort im Norsk
Sjofartmuseum in nächster Nähe zum Polarschiff FRAM
und dem Balsa-Floß Kon-Tiki.
Es gibt fünf verschiedene Wege durch die Nordwestpassage. Amundsen wählte
den Weg durch die James-Ross-Straße von Norden kommend nach Gjøa
Haven, ebenso wie Captain Hasse Nilsson und Kapitän Aye. Bisher haben es
zehn Passagierschiffe (mit Eisklasse) durch die Nordwestpassage geschafft
(außer 1991 und 1996).
Zwei russische Eisbrecher
schafften es ebenfalls mit Passagieren durch die Nordwestpassage, die KHLEBNIKOV
und die DRANITSYN. Für Eisbrecher ist es
natürlich „easy”, durch die Nordwestpassage zu fahren. Erfolg ist
garantiert.
Die
FRONTIER SPIRIT ist 1991 von
Westen kommend bei der Insel Flaxmann in der
Beaufort
Sea im schweren Eis zweieinhalb Tage stecken geblieben und nach Vancouver
umgekehrt. Es war das schwerste Eisjahr seit 20 Jahren laut Captain Johnson
von der Canadian Coast Guard. Selbst für Eisbrecher gab es keine Chance
durchzukommen. Die Reise wurde 1992 wiederholt.
Die HANSEATIC war 1996 vom Osten kommend
nach dem Besuch von Gjøa
Haven in der selben westgehend für zehn Tage aufgelaufen. Ein russischer
Eisbrecher übernahm die Gäste westwärts, die HANSEATIC
brach die Nordwestpassage ab und fuhr ostgehend zurück.
Bis einschließlich 2002 fuhren 95 Schiffe (einschließlich der GJØA
von Roald Amundsen) durch die Nordwestpassage einschließlich drei Yachten.
Die 100. Nordwestpassage beendete Arved Fuchs 2004 in zwei Etappen. 2003
startete die BREMEN ihre erste
Nordwestpassage. Bis Oktober 1993 hieß diese FRONTIER
SPIRIT und schaffte eine Nordwestpassage
im Jahr 1992.
Aus dem Buch
„Winde
der sieben Weltmeere”
von Kapitän Heinz
Aye.
Die GJØA
steht heute restauriert in Oslo am Norwegischen
Schifffahrtsmuseum. |
