Oliver Schmidt
150 Jahre wäre er alt
geworden, geboren zu Hamburg am 15. August 1857. Zwei Herzen vereinten sich
in seiner Brust: Das des jüdischen Kaufmannes und des aufrechten Hanseaten.
Stolz war er auf letzteres. Albert Ballin hat die deutsche Schifffahrt
geprägt wie sonst keine andere Persönlichkeit.
Ballin war sich nie zu fein. Nicht für seine Kunden, nicht für seine
Mitarbeiter. Auch für keine Arbeit auf seinen Schiffen. Dass er aber heute
selbst, in Mantel und Bordmütze, die Sofas abstaubt und die Akkuratesse der
Salons inspiziert, hat einen besonderen Grund: Erster Besuch des Kaisers an
Bord. Und das erste Mal, dass Ballin mit der Hapag eine Kreuzfahrt
veranstaltet. Nordeuropäische Kälte liegt über Cuxhaven. Kurz vor
Weihnachten. Der stets beschäftigte Ballin hat seine Frau Marianne mit der
Ein-ladung zu einer Reise überrascht.
Marianne, aus gutem Hamburger Tuchhändlerhause, trifft in Kaiser Wilhelm II.
einen Jugendgespielen wieder, mit dem sie in Kindertagen kurzes Ferienglück
am Strand teilte. Auch Ballin hat den damaligen Prinzen Wilhelm bereits vor
dem Dreikaiserjahr 1888 bei einem Gespräch mit Reichskanzler Bismarck
getroffen. Der launige Besuch des Monarchen endet mit einer kühnen
Bleistiftzeichnung. Seine Majestät haben den schwungvollen Clippersteven des
ersten als Kreuzfahrtschiff gebauten Hapag-Schif-fes aufs Papier gebannt:
Der späteren PRINZESSIN
VIKTORIA
LUISE.
Aufgestiegen aus kleinen Anfängen
Ballin gehört zu den in dieser Zeit wenigen Deutschen, die schließlich am
Hof des Kaisers ein- und ausgingen, obwohl ihnen dies an der Wiege gewiss
nicht gesungen wurde. Als jüngstes von 13 Kindern übernahm er das „Schleppergeschäft”
des Vaters, das eines Hafenagenten, der für die Schifffahrtslinien die
Passagiere akqui-rierte. Mit seinem Bruder Joseph teilte er eine bescheidene
Dachkammer. Der freundliche, kleine Mann von der Columbia-Agentur, obwohl
stets zurückhaltend und leise, fiel bald auf, denn er „glänzte”
nicht dadurch, dass er seine Kunden als „Aus-wandererpack”
beschimpfte, während er von den Prozenten ihrer Überfahrtskosten lebte.
Ballins Erfolg gründete sich zeitlebens neben einer guten Nase für’s
Geschäft-liche auf Freundlichkeit und Kundennähe, jene Faktoren, die auch
heute noch eine erfolgreiche Selbständigkeit garantieren.
Kaum, dass er einigen hundert Polen, Russen und Zuwanderern vom Balkan ihre Passagen verkauft hatte, kannte er ihre Familienverhältnisse, verabschiedete sie an der Gangway mit Namen. Auch, dass er Kunden, die auf St. Pauli „versackt” waren, rechtzeitig auslöste, ist überliefert – belächelt von den Bossen der Hapag und ande-rer Reedereien. Schon früh forderte Ballin menschliche Verhältnisse für die „Fracht”, unter der die Zwischendecker noch immer in den Büchern vermerkt waren. Ähnlich gute Kontakte hatte er zu Besatzung und Kapitänen. Bescheidenheit und eigene Herkunft hat Ballin nie vergessen, geschweige denn verleugnet. Ebenso hat er, solange sie lebte, engen Kontakt zu seiner Mutter gepflegt. Sein Briefwechsel gibt heute Aufschluss über manche Hintergründe seines Handelns.
Der Weg zum Reeder
Edward Carr schließlich verhalf dem rührigen Agenten zum ersten Durchbruch.
Der englischstämmige Reeder suchte neue Aufgaben für seine beiden
Frachtschiffe. Ballin überzeugte ihn, die Schiffe ausschließlich für den
Transport von Auswanderern umbauen zu lassen, die doch bei den anderen
Reedereien eher als lästig empfun-den wurden. Mit diesen beiden Schiffen,
umgebaut nach Ballins Vorstellungen und somit mehr Komfort bietend als die
Zwischendecks, begann die erste direkte Verbindung Hamburg-New York. Die
Auswanderer mussten nicht mehr über England reisen und dort das Schiff
wechseln. Der Reeder bereute seinen Entschluss nicht, Ballin versprach ihm
volle Auslastung und hielt Wort. Allerdings trieb Ballin seinen Chef, der
dem Reitsport mehr zugetan war als dem Geschäftsleben, mit seinen kühnen
Entschlüssen manches Mal zur Verzweiflung.
Weitaus mehr Probleme aber bereitete Ballin der Konkurrenz. Mit bitterem
Lächeln erinnerten sich die schon damals in gediegener Atmosphäre tagenden
Hapag-Direk-toren ihres früheren Agenten, der da so eifrig der Konkurrenz
zuarbeitete, und mehr-fach unternahmen verschiedene Direktoren Vorstöße, ihn
abzuwerben. Aber Ballin war immer eine Nasenlänge voraus: Scheinbar
unbekümmert ließ er sich auf einen halsbrecherischen Poker um den
niedrigsten Passagepreis ein. Weder wusste die Hapag, dass der Carr-Line
durch die niedrigen Preise das Wasser bis zum Hals stand, und Ballin ahnte
allenfalls, dass es bei der Hapag durch die schwindende Auslastung nicht
besser aussah, als er 1886 auch die Passageabteilung der Hapag übernahm und
beide zusammenführte.
Privates Glück
Für
Wahnsinn hielt sie Edward Carr, die Idee, den Auswanderern kostenlos
Woll-decken zur Verfügung zu stellen. Ballin aber brauchte neue Argumente,
um sein Angebot attraktiv zu halten, einen neuen Werbegag sozusagen. Er
hatte, wie immer, mit spitzer Feder, aber Erfolg versprechend kalkuliert.
Dass ihm der Besuch beim Hamburger Tuchhändler Rauert die Gunst von dessen
Tochter Marianne bescheren würde, ahnte er indessen nicht. Zum ersten Mal
spürte der erfolgreiche junge Mann beim Werben um seine Angebetete, dass
sich durch seine jüdische Herkunft man-che Türen langsamer öffneten. Dabei
war die blonde Walküre, die er schließlich doch heiraten durfte, etwas
größer und etwas älter als er, das ganze Gegenstück zum schwarzhaarigen,
drahtigen Ballin.
Nur
der gewünschte Kindersegen war den beiden nicht beschert. Jahre später
adop-tierten sie die fünfjährige Irmgard, den Sonnenschein einer
kinderreichen Bauern-familie, die mit einem von Ballins Schiffen der Neuen
Welt zustrebte. Um seinen Kun-den liquide zu machen, übernahm der Reeder
auch gleich dessen Anwesen, das er fortan als Sommerresidenz nutzte.
Frischer Wind für die Hapag
Sein Erfolgskonzept änderte Ballin nach dem Wechsel zur Hapag nicht. Auch hier ließ er sich nicht darin beirren, dass nur das Wagnis großer Investitionen Erfolg ver-spreche. Sie waren es nicht gewohnt, die hohen Herren von der Hapag, dass ihnen jemand freundlich, aber bestimmt die Fakten auf den Tisch legte. Dass jemand Entscheidungen verlangte, statt die Probleme mit einem Whisky fortzuspülen, und für den Fall, dass man sich nicht entschließen mochte, bereits eigene Pläne soweit ausgearbeitet hatte, dass er nur noch den Startschuss zu geben brauchte. Und da sie sich vom Tagesgeschäft zunehmend entfernten, nahmen sie murrend hin, was schon Edward Carr resignierend feststellte: „Ich habe Ihnen, Ballin, die Steigbügel gehalten, und nun entgleiten mir Zügel und Sporen!”
Ballins Erfolge ließen nicht lange auf sich warten. Beeindruckende Dividenden an die Hapag-Aktionäre ließen die Kritiker schnell verstummen und nur noch hinter vorge-haltener Hand über den „Wasserjuden” spötteln. Neue Schiffe sollten her, größer und schneller als bisher. Bei seinem ersten Treffen mit dem späteren Kaiser Wilhelm II. unter den Augen des greisen Fürsten Bismarck überredete der Prinz den Hapag-Direktor, seine Neubau-Aufträge nicht komplett nach England zu vergeben, und ver-bürgte sich für die Qualität der noch unerfahrenen Vulcan-Werft in Stettin.
Die AUGUSTA
VICTORIA
holte das Blaue Band. Ihr Name wurde erst später in AUGUSTE
VICTORIA
geändert, nach einer Intervention des Kaisers. Schon wollte Ballin mit der
neu gebauten COLUMBIA
das Blaue Band übernehmen. Dass er hier den Namen seiner ehemaligen
Hafenagentur verewigt hatte, daran nahm niemand Anstoß. Und Ballin wäre
nicht Ballin, würde er für die Rekordfahrt außer 250 Extra-Waggons Kohle
nicht auch Zulagen für die Heizer und Trimmer genehmigt haben. 1889 konnte
Ballin aus seinem bescheidenen Gartenhaus in eine eigens gebaute Villa
umziehen. Seiner „Freundschaft”
mit dem Kaiser, die 1891 vor der ersten Kreuzfahrt in Cuxhaven begann, stand
nichts mehr im Wege.
Die Cholera in Hamburg
1892
muss Ballin den ersten Rückschlag für die Hapag hinnehmen. Für die Gründe
kann er wahrlich nichts: Die Cholera wütet in Hamburg, erfasst über 16.000
Menschen aus Ballins Vaterstadt und reißt über die Hälfte der Erkrankten in
den Tod. Waren die Auswanderer aus Polen, Russland und einem Dutzend anderer
Länder schuld? Ballin weiß, dass es die Trinkwasserqualität in Hamburg ist,
wo man auf den Bau moderner, effektiver Kläranlagen vergeblich wartet.
Offene Ohren für seine Kritik findet Ballin kaum. Ist die Cholera ein
willkommener Anlass, dem allzu erfolg- und einflussreichen jüdischen
Hapag-Direktor einen Dämpfer zu verpassen? Ballin wartet nicht auf das
Ergebnis seiner Verhandlungen. Er zieht es vor, das Problem an der Wurzel zu
packen und lässt auf der Elbinsel Veddel, weit außerhalb Hamburgs, eine
vorbildliche Auswandererstadt errichten. Gerade in diesem Jahr (2007) ist
die „Ballinstadt”
als Hamburger Museum über die Zeit der Auswanderer wieder aufer-standen.
Hapags Erfolg – Ballins Erfolg
Das
zu Ende gehende Jahrhundert bringt Ballin rasch neue Einträge auf den
Haben-Seite. Neue Schiffe werden gebaut, rund 5000 Menschen in Hamburg hält
die Hapag – direkt oder mittelbar – in Lohn und Brot. Zwischen 1896 und 1900
wird das Aktien-kapital des Unternehmens von 30 Millionen auf 80 Millionen
Mark mehr als verdop-pelt. Wieder muss er um den Erfolg mit der Hansestadt
kämpfen: Die Elbe müsste ausgebaggert werden. Hier liegt die Qualität von
Bremen und Bremerhaven als See-häfen in dieser Zeit noch vor Hamburg.
Gleichzeitig denkt Ballin über den Bau entsprechender Kai-Anlagen in
Cuxhaven nach: Die spätere Steubenhöft-Pier. Das ausgehende Jahrhundert
bringt außerdem den ersten Spatenstich zum repräsentati-ven neuen
Hapag-Gebäude am Alsterdamm (heute Ballindamm). Der Januar des Jahres 1900
bringt gleich den Stapellauf eines der grandiosesten Ballin-Schiffe: Der DEUTSCHLAND.
Dass Hamburg den einstigen Vorsprung des Norddeutschen Lloyd inzwischen
aufgeholt hat, verkündet man an der Elbe nicht ohne Stolz:
Die
HAPAG sprach zu dem Vulcan:
Nun
baut mir einen Riesenkahn
Mit
dreiundzwanzig Knoten,
dass
auch der Dümmste merken kann,
der Lloyd ist überboten ...
Derlei Triumphgeheul lag dem bescheidenen Ballin nicht. Er führte weder seinen Ehrendoktortitel, noch trug er seine Orden. Im Stillen stolz war er auf die Leistungen seines Konzerns, und er war Unternehmer genug, sie nicht auf die eigenen Schultern zu nehmen.
Insbesondere der Bau des Doppelschraubendampfers DEUTSCHLAND
führte im Jahr 1902 zu einem viel beachteten Ereignis. Der altgediente
Hapag-Kapitän Albers, Master aller Rekordfahrten, die der Packetfahrt das
Blaue Band bescherten, erlitt mit der DEUTSCHLAND
im Sturm einen Ruderschaden. Durch geschickten Einsatz der Maschinen
steuerte er, fünf Tage eisern auf der Brücke ausharrend, das Schiff durch
die kochende Hölle sicher nach Plymouth. Tränen in den Augen, drückten die
Passa-giere dem Commodore der Hapag dankbar und ergriffen die Hand. Der
legte sich endlich schlafen. Kapitän Albers wachte nicht mehr auf. Ballin,
der stets wusste, was er an seinen Mitarbeitern hatte, verlor seinen
zuverlässigsten Kapitän. Er hatte – vielleicht angespornt durch den stets
freundlichen, verständnisvollen Direktor – seine Gesundheit für Schiff und
Passagiere geopfert.
Eine
mehrwöchige Ostasienreise nutzt Ballin, um sich ein Bild von der Welt zu
machen. Wieder liefern die Briefe an seine Mutter beredtes Zeugnis davon,
wie er seine Vorstellungen bestätigt findet und viel Neues hinzulernt. Die
Indienststellung des ersten Kreuzfahrtschiffes PRINZESSIN
VIKTORIA
LUISE
bringt Ballin wieder den Besuch des Kaisers. Bereits 1895 war der Reeder
Gast des Kaisers bei der Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals gewesen. Immer
öfter folgten nun Einladungen auf die Kaiserliche Yacht METEOR,
ins Berliner Schloss oder Besuche des Monarchen in der Hamburger Villa.
Ballin wurde zu Rate gezogen. Aber hörte man auf seine Stimme?
Ballin, der Kaiserfreund?
„Ihr treuer Freund ...” pflegte der Kaiser seine Briefe an „seinen” Reeder zu unter-zeichnen. Das ist freilich sehr nett zwischen dem Berliner Regenten und dem Ham-burger Bürger, und Wilhelm mag sich durchaus so gefühlt haben. Ballin aber zog aus dieser „Freundschaft” gewiss nicht nur Gewinn, sondern auch manche bange Sorge. Der Reeder bezeichnete sich selbst als unpolitisch. Gleichwohl sah er bereits mit dem beginnenden Zwanzigsten Jahrhundert drohende Wolken am europäischen Himmel aufziehen. Und auf zwischenmenschliche Töne verstand sich der kleine Jude vortrefflich. Er brauchte seine Intimkenntnis der britischen Gesellschaft (die man vom Kaiser wegen seiner verwandtschaftlichen Beziehungen auch hätte erwarten dürfen) nicht, und auch nicht seine echte Freundschaft aus alten Hamburger Tagen zum jüdischen Bankier Sir Ernest Cassel, um zu spüren, dass die Provokationen aus Berlin, das stetige Flottenwachstum und die ungeschickten, bisweilen tollpatschigen Reden des Kaisers in England Unbehagen hervorrufen mussten.
Ballin beobachtete mit Sorge, wie der Monarch alle Warnzeichen übersah. Geschätzt hat er Wilhelm wohl eher als den Mann, der sein geliebtes Vaterland regierte, gewiss auch den Schiffsliebhaber, mit dem er in maritimen Fragen rasch auf einer Wellen-länge lag, als den zackigen Militaristen, dessen preußische Stiefel auf internationa-lem Parkett jedwede Diplomatie zertrampelten. Für Ballin, der schon in den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts gegen allzu großes Nationalbewusstsein dazu aufge-rufen hatte, europäisch zu denken, muss das besonders schmerzlich gewesen sein. Ein ums andere Mal rief er den Kaiser in persönlichen Gesprächen zum Dialog mit England auf, versuchte, über Ernest Cassel Kontakte in die britische Regierung zu legen, und stieß dort sogar auf Wohlwollen.
Parallel dazu bot er auf internationalem Parkett das an, womit er einst in
Deutschland guten Erfolg gehabt hatte: Kooperation der Reedereien. Dabei
wurden ihm für einen persönlichen Wechsel nach Großbritannien oder in die
USA durchaus offene Türen signalisiert. „Bleiben Sie”,
beschwor ihn der Kaiser, bot ihm sogar einen Minister-posten an. Zeitweise
war Ballin als Kandidat für das Amt des Reichskanzlers im Ge-spräch, zumal
auch andere europäische Staaten Juden in der Staatskanzlei hatten.
Immer
öfter reiste Ballin nach Berlin, wurde nicht nur vom Kaiser, sondern von
Kanz-lern, von Ministern und Beratern als willkommenes Sprachrohr zu Wilhelm
gesehen und um Hilfe gebeten. Die große Politik spielte direkt vor seiner
Nase, und entgegen eigener Darstellung verstand Ballin allerdings genug von
dem, was da zwischen den europäischen Staaten (nicht) lief, um beunruhigt zu
sein. Das alles kann aber nicht darüber hinweg trügen, dass es nie zu
wirklich persönlichen Gesprächen zwischen Kaiser und Reeder kam, die die
Annahme rechtfertigen, es habe hier eine Art Männerfreundschaft auf
Augenhöhe bestanden. Ballin hatte freien Zugang bei Hofe, durfte sich ein
offenes Wort erlauben, nicht aber hat ihn der Kaiser wirklich ins Vertrauen
gezogen, gar über Privates gesprochen. Zugute halten muss man Wilhelm, das
er für den Reeder über seinen Schatten sprang und über die jüdische
Abstam-mung hinwegsah. Ausgerechnet in dieser Hinsicht musste Ballin in
Berlin um Hilfe bitten, als seine Adoptivtochter einen Marine-Offizier
heiraten wollte.
Ein Jude unter Hanseaten
Es ist aus heutiger Sicht schwer zu verstehen: Ballin hatte bei der Brautwerbung Hürden zu überwinden, seine Tochter mit ähnlichen Unbilden zu kämpfen, bis man ihr schließlich eröffnete, dass sie adoptiert und nicht jüdischen Blutes sei. Selbst der Kaiser musste seine Abneigung gegen die Söhne Moses’ überwinden, was seine Gattin nicht tat: Sie hat Ballins Haus nie betreten.
Das alles war doch lange, bevor der Antisemitismus ab 1933 geschürt und legalisiert wurde, mag man erstaunt konstatieren. Ballins Schicksal legt beredtes Zeugnis davon ab, dass ein latenter Antisemitismus auch in Deutschland (die Betonung liegt auf „auch”, denn in anderen Ländern war dies nicht anders) stets vorhanden war. Abneigung und Vorurteile hatten eine lange Tradition, und mancher neidete den jüdischen Kaufleuten ihr Geschick und den daraus resultierenden Wohlstand. Juden hatten in Europa etwa den Status, den Farbige heute in USA haben. Ohne juristische Grundlage gesellschaftlich verpönt, achtete man doch gerne auf eine gewisse Sepa-
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Der junge Albert Ballin |
Die Ballinstadt in Veddel
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Hapag-Direktor Ballin |
Gehören zum Lebenswerk Ballins: IMPERATOR und DEUTSCHLAND
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Die nach Ballin benannte
ALBERT BALLIN |
ration. Hätte Ballin seine Villa an der Elbchaussee gebaut, die
englandfreundlichen Hamburger wären „not amused”
gewesen.
An
Ballins Lebensgeschichte, dem freundlichsten, gütigsten, hilfsbereitesten
und verständnisvollsten Kaufmann und Arbeitgeber, den man sich vorstellen
konnte, ist abzulesen, wie leicht es die neue Ideologie nach 1933 hatte,
sich den hintergründig schwelenden Hass auf die gesellschaftlichen
Außenseiter zunutze zu machen. Jede Diktatur benötigt einen Sündenbock, und
der war leicht gefunden, dankbar akzeptiert von allen Beteiligten, die
Betroffenen freilich ausgenommen.
Dass
es andersherum auch für Ballin und seine Zeit- und Glaubensgenossen schon
keine Freude gewesen sein dürfte, bei gesellschaftlichen Anlässen und
geschäft-lichen Erfolgen stets im „rechten”
Moment seinen Makel vorgehalten zu bekommen, ist leicht zu erraten.
Die Tragik der Größe
Zu groß war das deutsche Kaiserreich geworden, zu mächtig und zu protzig, als dass der Frieden in Europa hätte gerettet werden können. Ballin sah es bekümmert. Eindringlich und verzweifelt wies er in immer kürzeren Abständen darauf hin, dass ein Einlenken des Kaisers noch immer einen Ausweg bedeutete. Vergeblich. Der bescheidene Jude sah den ersten deutschen Größenwahn, dem noch ein zweiter folgen sollte, nicht mit Vorwurf oder Abneigung. Sondern mit Betrübnis. Zu gern hätte er das Land, das seine Heimat war, im Einklang gesehen mit dem geliebten Europa und dem geschätzten Königreich jenseits des Kanals. Trotz guter Verbindungen nichts tun zu können, um den bisweilen mit kindischer Einfalt agierenden Kaiser vor sich selbst zu schützen, schmerzte ihn sehr.
Ballin blieb sich selbst treu, tat auch während des Krieges sein Bestes für die Ree-derei. Wie schon während der Cholera-Krise hielt er seine Stellung im Hamburger Kontor. Er versuchte, Schiffe sinnvoll einzusetzen, um die Lebensmittelversorgung sicherzustellen, sorgte für seine Mannschaften und reagierte sogar mit Spenden auf Bittbriefe Unbekannter – eine Wohltätigkeit, die sein Privatkonto in einem einzigen Jahr mit 17.000 Mark belastete.
Nicht
nur die Größe des Reiches und seiner Flotte, auch die der Hapag erwies sich
natürlich in Krisenzeiten als hinderlich. Wo kein Transatlantikverkehr mehr
stattfindet, ist eine kleine Flotte besser hinüberzuretten als ein
Riesenkonzern mit Tausenden von Mitarbeitern. Ballin, noch keine sechzig,
litt bereits seit längerem unter Schlaf-störungen. Sein Zustand besserte
sich unter der Last des Krieges keineswegs.
Kein Kaiser, keine Schiffe
1918.
Die Welt des Albert Ballin existierte nicht mehr. Das Gefüge, in dem er
seinen Erfolg aufbaute, war zerschlagen. Ballin muss erleben, wie sein
„Freund”
– wie tief auch immer die persönliche Zuneigung war – von seinem Volk aus
dem Land getrie-ben wird. Die Masse der Aufständischen rüstet zur
Revolution. Auch in Hamburg ge-hen die Leute auf die Straße, wenn auch
zurückhaltender als in anderen deutschen Städten. Wer Ballin nicht kennt,
dem gilt er als der Großmogul Hamburgs schlecht-hin. Aber seine Wohltaten,
zeitlebens ausgestreut ohne eigenen Anspruch, machen sich bezahlt. Viele
Arbeiter kennen ihn, verschonen seine Familie. Sein Auto über-lässt er
lächelnd der neuen „Macht”.
Wieder telefoniert er wegen der Lebensmittelversorgung. Das Resultat ist nieder-schmetternd, die Frage, welche Schiffe zur Verfügung stehen, leicht beantwortet: Keine. Ballin kann es nicht fassen. Während sein Name zum letzten Mal in den politi-schen Mittelpunkt rückt und man darüber berät, ob seine Zurückhaltung, seine offene, gewinnende Art wohl die richtige Strategie in Verhandlungen mit den Siegerstaaten über die Zukunft Deutschlands wäre, sieht sich der Hapag-Direktor vor einem Scher-benhaufen. Der alte Optimismus will sich nicht mehr einstellen.
In
einer Nacht Ende 1918 stirbt Albert Ballin an einer Überdosis Schlafmittel.
Die Annahme, dass er versehentlich falsch dosiert hat, ist unwahrscheinlich.
Auf ebenso dünnem Eis aber bewegen sich Biografen, die seinen Tod mit der
Abdankung des Kaisers in Zusammenhang bringen. Von ihm war Ballin nie
wirklich abhängig. Ange-wiesen aber war er auf das freie Spiel
wirtschaftlicher Kräfte. Die Energie, unter völlig neuen Bedingungen neu
anzufangen, hatte der Reeder nach über dreißig Jahren schwerer Arbeit nicht
mehr. Selbst der Optimismus, der ihm hätte sagen können, dass nichts so heiß
ausgelöffelt wird, wie es gekocht wurde, verließ ihn.
Mit
dem Wissen des Überlebenden lässt es sich gewöhnlich leicht, indessen selten
fair urteilen über die Entscheidungen vergangener Tage. Heute ist klar, dass
Ballin die großen Chancen der Zwanziger Jahre, die Deutschland neue Schiffe
und dem Lloyd das Blaue Band bescherten, durchaus noch hätte erleben und
mitgestalten können. Aber wir wissen auch, dass ihm durch seinen frühen Tod
weitaus größere Schmach als die Niederlage Deutschlands 1918 erspart wurden.
„Mein Feld ist die Welt”
war Ballins Wahlspruch. Seine Welt bestand nicht mehr. Der Reeder entschied,
mit ihr das Feld verlassen zu wollen.
Bald
nach Ballins Tod trug ein Hapag-Dampfer sein Andenken am Steven: ALBERT
BALLIN
hieß das Schiff, das an den Begründer des Hapag-Erfolges erinnerte. Die
Verehrungen rissen 1933 natürlich abrupt ab. Nach 1945 setzte das Andenken
an den erfolgreichen Sohn der Hansestadt wieder ein, nunmehr unterstützt
durch seine jüdische Herkunft. „Ballindamm”
heißt seitdem die Straße gegenüber dem Hotel Vier Jahreszeiten, jene Straße,
die als Ballins Büroadresse noch „Alsterdamm”
hieß. Die mit dem einstigen Konkurrenten aus Bremen fusionierte Hapag-Lloyd
feiert heute die visionäre Idee ihres Direktors, mit der ersten
Hapag-Kreuzfahrt 1891 den Grundstein zur heutigen Passagierschifffahrt „made
in Hamburg”
gelegt zu haben.
Quellen:
Biografie „Des Kaisers
Reeder”
von Hans Leip, 1956
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