Die  ALEXANDER VON HUMBOLDT unter vollen Segeln.

Oliver Schmidt

Es gibt Farben, die kommen für ein Schiff eigentlich nicht in Frage. Grün, orange, pink – so etwas ist in der christlichen Seefahrt im wahrsten Sinne des Wortes verpönt. Und doch trägt Deutschlands bekanntester Großsegler einen grünen Rumpfanstrich: Die ALEXANDER VON HUMBOLDT. Der Oldie, der einst ein Feuerschiff war, hat im Ein-klang mit Beck & Co., einem der Stifter seiner Eigentümerin, der Deutschen Stiftung Sail Training (DSST), von rot zu grün gewechselt.

Neubaupläne

Jetzt aber hat sich die DSST, wesentlich mit getragen von ihren anderen Stiftern, der S.T.A.G. (Sail Training Association Germany) und dem Unternehmensverbund E.H. Harms / BLG Logistics in Bremen, ein ehrgeiziges Ziel gesteckt: Ein Neubau soll bis 2010 fertig gestellt werden, um die im Betrieb zu aufwändige Old Lady zu ersetzen. Den Finanzbedarf von rund 10 Millionen Euro will man bis zum Jahreswechsel 2007 / 2008 zur Hälfte durch eigenes (Spenden- und Zustifter-) Kapital decken, um die fehlenden 50 Prozent auf solider Grundlage finanzieren zu können.

Der „ALEX” steht 2008 ein Werftaufenthalt bevor, bei dem sie die „Große Klasse” des Germanischen Lloyd (entspricht einer „TÜV-Plakette” für Schiffe) wiederholen und noch einmal für fünf Jahre das Klassenzertifikat bekommen wird. „So bringen wir uns außerhalb jeder Zeitnot mit den Neubauplänen”, erklärt Willi Schäfer, Vorsitzender des Aufsichtsrats der DSST. Und freut sich doch darauf, die jährlichen Instandhal-tungskosten von jetzt 350.000 bis 400.000 Euro für die ALEXANDER VON HUMBOLDT auf rund 120.000 bis 150.000 Euro drücken zu können, die für ein neu gebautes Schiff anfallen.

Auf die Dauer, so hat die Deutsche Stiftung Sail Training als Betreiberin des Schiffes festgestellt, ist das über hundert Jahre alte Schiff nicht rentabel zu betreiben. Die Finanzierung des Betriebs generiert sich einzig aus den Tagesraten, die die Trainees für ihre Mitfahrt bezahlen (55 Euro für Jugendliche, 90 Euro für Erwachsene). Hinzu kommt ein bescheidenes Zubrot aus Zuwendungen und Spenden. Weitere, etwa öffentliche Unterstützung, gibt es nicht.

Wichtiger Aktivposten in der Windjammer-Szene

Dabei tut die gemeinnützige Stiftung DSST mit der ALEXANDER VON HUMBOLDT eine Menge für die Segelschifffahrt. Alle an Bord mitreisenden Profis, ohne die der Schiffs-betrieb nicht möglich ist, tun ihren Dienst ehrenamtlich und ohne Entschädigung für ihren Aufwand. Bei manchem Trainee hat die ALEX schon den Wunsch geweckt, über die Seefahrtsschule zum Nautiker zu werden – und manch einer kehrt dann sogar als Kapitän auf die ALEX zurück, investiert seinen Urlaub in das Schiff, das seine Karriere entscheidend bestimmte.

Wichtiger noch ist die Rolle des Schiffes in der Jugendarbeit. In den Ferien setzen sich die Trainees aus der Altersgruppe der 16-26jährigen zusammen – kaum einer, der nicht binnen kürzester Frist für’s Segeln zu begeistern ist. Das dabei „mitgeliefer-te“ Sozialtraining stellt vielleicht den wichtigsten Verdienst der ALEXANDER VON HUM-BOLDT dar. Musizieren an Bord wird gefördert, Alkohol gibt’s für Jugendliche hingegen nicht. Der Unterricht in Schiffskunde, Knoten, Navigation, Maschinenkunde sowie weiteren Wissensbereichen und Schiffshandwerken unterstreicht den Traditions-anspruch und die Ernsthaftigkeit der Ausbildung an Bord. Die Stammbesatzung und alle Trainees sind über ihre Mitgliedschaft in der S.T.A.G. (z. Zt. etwa 5000) eingebun-den in die in London beheimatete STI (Sail Training International). Die Trainees können nach einer Prüfung Mitglied der Stammbesatzung werden – oft ist jedoch der Weg schon vorgezeichnet, der dann in die Berufsschifffahrt führt. Alle Großsegler der Tourismus-Branche, wozu die ALEX selbst nicht zu zählen ist, haben schon Besatzungsmitglieder gehabt, die ursprünglich von der ALEXANDER VON HUMBOLDT kommen: SEA CLOUD,  LILI MARLEEN, STAR CLIPPER. Und selbst auf der ALEX sind drei Viertel aller Trainees „Repeater”.

Im Mittelpunkt der Törns steht das Segelerlebnis. Bevor man den Motor einsetzt, wird erst einmal der Kurs unter Segel geändert. Die Begeisterung für das Knattern des Windes in der Takelage, das Setzen der Segel und die Arbeit am Schiff überwiegt als-bald das Interesse für die Landgänge. Die sind schmückendes Beiwerk und werden spontan eingeschoben. Über die Route entscheiden in erster Linie nautische Gege-benheiten und die Wetterlage. Immer wieder muss sich hierzu eine neue Crew aus Kapitänen, Steuerleuten, Maschinisten, Köchen und dem Schiffsarzt im Urlaub, Pensionären und Trainees zusammenfinden. Vom Matrosen bis zum Kartoffelschäler in der Kombüse stammen alle mitreisenden Besatzungsmitglieder aus einer dieser Kategorien. Von September 2005 bis Sommer 2006 beispielsweise hat die ALEX anlässlich ihrer Südamerikareise mit der Umrundung von Kap Hoorn 25 Törns absol-viert – das heißt automatisch: 25mal Mannschaftswechsel. Die Destinationen einer Saison reichen über vier Meere – im Winter 2007/2008 geht es von Bremerhaven zunächst Richtung Kanaren/Kapverden, dann hinüber in die Karibik und im Frühjahr wieder retour.

Die Ablösung

„An Werften, die den Auftrag mit Begeisterung ausführen würden, mangelt es uns nicht”, freut sich Willi Schäfer, der in Bremerhaven bereits seine Fühler ausgestreckt hat. Gedacht ist dabei an einen Neubau auf historischer Grundlage: Die 1953 in Hamburg vom Stapel gelaufene DEWARUTJI sowie die derzeitige ALEXANDER VON HUMBOLDT und die mit ihr erlebten Erfahrungen standen Pate beim Entwurf ihrer Nachfolgerin, wenn auch ihr Rumpf zur Erhöhung der Trainee-Kapazität etwas ge-streckt wurde. Damit fällt das Schiff hinsichtlich der Rumpfform unter die „Nachbauten historischer Schiffe”, wird als „traditionelles Schiff” eingestuft und erfüllt die Voraus-setzungen, um als gemeinnützig anerkannt zu werden.

Explizit nicht gedacht ist an einen Parallelbetrieb beider Schiffe über 2013 hinaus. Die Kapazitätserhöhung, die mit dem Neubau einhergeht, rührt einzig aus dessen größerer Aufnahmefähigkeit für Trainees. Beruhigen kann Willi Schäfer aber alle, die sich jetzt Sorgen um den beliebten Oldie im grünen Kleid machen: „Wir haben schon eine Menge Ansätze für die weitere Verwendung des Schiffes. Dabei ist der Einsatz  als stationäres Schiff, Hotel oder Restaurant, der unwahrscheinlichste.” Genügend Begeisterte haben schon Ideen gesponnen und Interesse bekundet, das Schiff für ihre Zwecke einzusetzen.  

Die „ALEX” in ihrem ersten Leben als Feuerschiff.

Unter dem Titel „Projekt 2010 – ALEXANDER VON HUMBOLDT II – Segelschiff für die Zukunft” legt die DSST einen Prospekt ihrer Pläne vor, in dem sie um Unterstützung bittet. Der Kernsatz „Mit Ihrer Hilfe können wir auch in Zukunft den jungen Leuten vermitteln, worauf es im Leben wirklich ankommt!” dürfte Garant dafür sein, dass ab 2010 ein neuer grüner Bug die Wellen der Weltmeere teilt.

Wer helfen will ist herzlich willkommen:

Deutsche Stiftung Sail Training

H.H.-Meyer-Straße 6 B

D-27568 Bremerhaven

Telefon 04 71-9 45 88 0

info@dsstalex.de

www.dsstalex.de

Oliver Schmidt

Das Projekt, das von einem Rostocker Verein getragen und weiter entwickelt wird, ist vielleicht das bisher Tragischste unter den hehren Plänen zum Neubau eines Groß-seglers. Entstanden ist es einst aus der Idee, die PASSAT vom Travemünder Kai wieder auf See zu bringen, was aber von den Lübecker Stadtvätern nicht unterstützt wurde. Wie auch die Bremerhavener Visionäre, die sich die ALEXANDER VON HUM-BOLDT II auf die Fahnen geschrieben haben (beide Projekte wurden eine Zeit lang gemeinsam verfolgt), will auch die PASSATWIND junge Leute zum Segeln animieren, gemeinnützig sein und somit „Hand für Koje” fahren – mit einer gehörigen Portion Idealismus also. Dem ursprünglich geplanten Heimathafen Rostock, alljährlicher Ausrichter der Hanse Sail, stünde ein eigener Segler freilich gut zu Gesicht. Beste Voraussetzungen für die Realisierung der Pläne, so sollte man meinen. Allein, es fehlt ein Geldgeber. „Wenn der gefunden wäre”, so der Vorstand der Passatwind Sailing e.V., „würden wir morgen Gespräche mit den Werften aufnehmen, die halb-jährige Bauzeit so bald wie möglich in Angriff nehmen!”

Dabei spielt es inzwischen eine untergeordnete Rolle, aus welchem Hafen der Inves-tor kommt, und wo das Schiff folglich beheimatet ist. Auch über den bisherigen Pro-jektnamen PASSATWIND lässt sich reden. Den Idealisten in Rostock sind ihr Projekt und dessen Umsetzung wichtiger als die Äußerlichkeiten. „Wir wollen schließlich ein Schiff bauen, das Jugendlichen zugute kommt, die motiviert und begeistert! Dafür spielen Name, Heimathafen und Rumpfanstrich eine untergeordnete Rolle!” weiß der Rostocker Vorstand.

Dennoch haben es die Rostocker von allen Planern am schwersten. Sie verfügen weder über die Kasse eines touristischen Veranstalters, dessen Schiff sich alsbald amortisiert, noch über ein Vorzeigeschiff wie Stralsund oder Bremerhaven. Idee und Überzeugungskraft müssen ausreichen. „Der feste Wille ist auf jeden Fall da”, bekräf-tigt die Fördergemeinschaft PASSATWIND-Sailing e.V. trotz mehrfachem Umdisponie-ren. Der Wunsch, das Schiff möglichst auf einer deutschen Werft zu bauen, auch. Fehlt es also wirklich nur am Investor? „Wer spielt, muss damit rechnen, zu gewin-nen”, lächeln die Hanseaten von der Ostseeküste, „wir könnten morgen anfangen!”

Dr. Peer Schmidt-Walther

Die alte GORCH FOCK, Vorgängerin des heutiges Schulschiffes der Bundesmarine, gehört nicht zu den Neubauten unter den Großseglern – wohl aber zu jenen, die mit einem gewaltigen (auch finanziellen) Kraftakt als Passagiersegler auf die maritime Szene zurückkehren könnten. Heute liegt der Oldie vertäut in seinem ursprüng-lichen Heimathafen Stralsund. Freiwillige Helfer der beiden gemeinnützigen Stral-sunder Eigner- und Fördervereine arbeiten täglich an der Wiederherstellung der historischen Bark.

Vergleicht man den Zustand, als die damalige TOVARISHCH Ende September 2003 in Wilhelmshaven vom gemeinnützigen Verein Tall Ship-Friends e.V. übernommen und am 29. November 2003 – nach siebenwöchigem Aufenthalt bei der Stralsunder Volkswerft von Rosemarie Schmidt-Walther, der Frau des Initiators der Rückholaktion und Schiffs-Sprechers, Dr. Peer Schmidt-Walther – wieder auf ihren alten Namen getauft wurde, mit dem heutigen, wird man enorme Fortschritte feststellen. Innen wie außen.

Aber es wird noch viel Geld gebraucht bis zum erneuten Segelsetzen. Das ist nach wie vor geplant. Sponsoren sind daher hochwillkommen. Die Bark ließe sich zum Beispiel – gegen Kostenbeteiligung – als Imageträger zu Werbezwecken nutzen. Schließlich gilt der 1933 gebaute Großsegler als nationales maritimes Denkmal.

Geld wird jetzt vor allem gebraucht, um Reparaturen an Unterwasserschiff und Maschine auszuführen, so Wulf Marquard vom Eignerverein Tall Ship-Friends e.V. Ebenso für die Erneuerung der Decks sowie die Sanierung von Masten und Rigg. Strikt sind die Sicherheitsvorschriften, die Seeberufsgenossenschaft (SeeBeGe) und Klassifikationsgesellschaft für einen Passagier-Segler verlangen.

Fehlt noch der komplette Innenausbau einschließlich Kabinen, bevor ein- und mehr-tägige Reisen mit zahlenden Passagieren möglich sind. Auf der Marine-Bark, die in Stralsunds Partnerstadt Kiel zu Hause ist, ist das aus verständlichen Gründen nicht möglich.

Viele träumen jedoch davon, einmal auf diesem historischen Schiff von Stralsund aus in die Ostsee, ihrem alten Stammrevier, mitzufahren. Immer wieder kommen Menschen zur Besichtigung an Bord, deren Söhne, Väter oder Großväter zwischen 1933 und 1945 auf der Bark ausgebildet wurden. Für Region und Hansestadt wäre diese Möglichkeit ein absolutes touristisches Highlight, von dem sie nachhaltig profi-tieren würde. Denn der Name GORCH FOCK ist weltweit bekannt.

Der 82 Meter lange Dreimaster liegt seit 29. November 2003 als Museumsschiff im Stralsunder Hafen an der Ballastkiste, seinem früheren Liegeplatz, der von der Stral-sunder Hafen- und Lagerhausgesellschaft (SHL) gesponsert wird. Sie wird auch weiterhin dort bleiben, wie Wulf Marquard kürzlich mitteilte.

Die GORCH FOCK I ist das erste Schiff einer bei Blohm & Voss in Hamburg ab 1933 entstandenen Serie von Barken, die bis 1945 dem 1. Schiffsstammregiment Stral-sund-Dänholm unterstellt waren. Dazu gehören die amerikanische EAGLE ex HORST WESSEL, die portugiesische SAGRES II ex ALBERT LEO SCHLAGETER, die im nächsten Jahr ihren 70. Geburtstag feiernde MIRCEA aus Rumänien und nicht zuletzt die 1958 in Fahrt gesetzte und somit 2008 ihren fünfzigsten Geburtstag feiernde GORCH FOCK II der Deutschen Marine.

Segelschulschiff GORCH FOCK I

Schiffsdaten:

Bauwerft: Blohm + Voss, Hamburg; Baunummer 495

Stapellauf: 3. Mai 1933

Indienststellung: 27. Juni 1933

Schiffstyp: Bark

Vermessung: 1330 Tonnen

Länge über alles: 82,10 Meter

Breite: 12,00 Meter

Tiefgang (maximal bei voller Ausrüstung mit 1545 Tonnen): 5,2 Meter

Seitenhöhe: 7,3 Meter

Masthöhe: 42 Meter

Segelfläche: 1797 m²

Anzahl Segel: 23

Größte Rahlänge: 24.6 Meter

Schiffsgeschichte:

Unterstellt bis 27. April 1945: 1. Schiffsstammregiment Stralsund-Dänholm

Versenkt: 30. April/1. Mai 1945 im Strelasund westlich Halbinsel Drigge

Gehoben: 16. September 1947 durch eine Stralsunder Bergungsfirma

Instand gesetzt: Rostock/Wismar vom 23. September 1948 bis 15. Juni 1950

Indienststellung: 15. Juni 1951 als TOVARISHCH für die sowjetische Marine

1990: Übergabe an die Ukraine, Heimathafen nach wie vor Cherson

1993: erstmals wieder Besuch am Sund (17./18. August)

1995: in England aufgelegt; Reparaturbeginn; Arbeiten stagnieren jedoch;

Zurückgelegte Seemeilen während weltweiter Regatten und Ausbildungsreisen: rund 400.000 ( = rund 19mal um die Erde)

September 1999: Überführung per Schlepper nach Wilhelmshaven

2000 bis 2002: Ausstellungsschiff für „EXPO am Meer”

9. September 2003: Tall-Ship Friends e.V. erwirbt die Bark

23./24. September 2003: Überführung im Dockschiff CONDOCK V nach Stralsund

7. Oktober bis 27. November 2003: Volkswerft Stralsund GmbH nimmt das Schiff nach acht Jahren erstmals aus dem Wasser und stellt die Schwimmfähigkeit wieder her

29. November 2003: Verholung an den jetzigen und früheren Liegeplatz (bis vor 59 Jahren) Ballastkiste im Stralsunder Nordhafen; feierliches Heißen der deutschen Flagge; Taufe auf den ersten Namen GORCH FOCK

Die GORCH FOCK an ihrem heutigen Liegeplatz im Hafen von Stralsund.

Das Wasser im Hafen „verzerrt” das Heck der GORCH FOCK.

Die GORCH FOCK 1934 unter Vollzeug in der Ostsee vor Rügen.

Schwesterschiffe

Die amerikanische EAGLE (ex HORST WESSEL, gebaut 1936)

Die portugisische SAGRES II (ex ALBERT LEO SCHLAGETER, gebaut 1937)

Die rumänische MIRCEA, gebaut 1938

... alle noch in Fahrt befindlich

Weitere Infos

TALL-SHIP FRIENDS e.V., Büro an Bord GORCH FOCK (Nicole Merten): 03831-666520 (GORCH FOCK), 0172-9022785, tallship1@aol.com

Oliver Schmidt

Luxus unter Segeln scheint lukrativ zu sein – zumindest dann, wenn man Schiffe mit optimaler Raumausnutzung einsetzen kann. Bei Oldies ist das naturgemäß nicht immer der Fall. Das bekommt auch Mikael Krafft zu spüren, Reeder der drei Segler aus der CLIPPER-Flotte, darunter die ROYAL CLIPPER, die u.a. auch als Star einer Fern-sehserie bekannt wurde. Deshalb möchte er seiner Flotte einen maßgeschneiderten Neubau als viertes Schiff hinzufügen.

Seine Pläne basieren auf dem bisher größten Segler, der 1911 vom Stapel gelaufe-nen und in Rouen (Frankreich) beheimateten FRANCE II. Das Schiff, 149,50 Meter lang und 5633 Bruttoregistertonnen groß, das sich mit Geschick durch die Gefahren des Ersten Weltkrieges laviert hatte, strandete 1922 in der Dünung vor Neukaledonien auf einem Riff.

Die drohende Unrentabilität für Großsegler in der Frachtfahrt, die sich bereits abzeichnete, verhinderte eine Bergung. Ihr Schicksal erfüllte sich endgültig 1944, als das Schiff von amerikanischen Fliegern als Übungsziel benutzt wurde.

Für Mikael Krafft aber sind die historischen Pläne eine ideale Grundlage. Indem er die Breite des Rumpfes etwas vergrößert, schafft er mehr Platz und Bewegungsfrei-heit, und verhindert, dass sein Neubau größeren Tiefgang hat als das bisherige Flaggschiff, die ROYAL CLIPPER. Für den Neubau wird nur bestes Material verwendet: Motoren von Rolls Royce, andere Maschinenteile von deutschen Zulieferern.

Allein die Werft machte ihm einen Strich durch die Rechnung. Ein Segler ist von der Größe her immer ein „kleiner” Auftrag für eine Werft. Eine günstigere Auslastung des Baudocks bevorzugend, gab man dem rührigen Schweden kurzfristig einen Korb. Der ist nun wieder auf der Suche nach einem passenden Bauplatz. Wird das Großprojekt fertig gestellt, nimmt es seinem Vorbild den Rang als „größter je gebauter Windjam-mer” weg.