MV – diese Abkürzung hat viele Bedeutungen im Rechts- und Schriftverkehr. „Mayer-Vorfelder” – „mit Vergnügen” – „motor vessel”, um nur einige zu nennen. Aber die übelste Bedeutung lautet „Menschliches Versagen”. Ein solches menschliches Versagen hat zu dem folgenschwersten Schiffs-Unfall der Gegenwart geführt, zur Havarie des italienischen Kreuzfahrtschiffs COSTA CONCORDIA. Ein offenbar „durchgeknallter” Kapitän namens Francesco Schettino (52) hat mit seinem 290 Meter langen Schiff den tückischen, aber in allen Seekarten eingezeichneten Unterwasser-Felsen Le Scole vor der Insel Scoglio gerammt. Das Schiff wurde in Höhe der Wasserlinie über 70 Meter aufgeschlitzt, sofort brach Wasser ein und überflutete rasch den Maschinenraum. Das Schiff legte sich allmählich auf die Seite. Wir kennen alle die Fotos und das dramatische Geschehen.  

Der 1. Offizier, Giovanni Iaccarino, so die ersten Ermittlungen, hatte dem Rudergänger den hier üblichen Kurs zunächst korrekt angesagt. Doch dann änderte Kapitän Schettino diesen sicheren Abstand von der Insel, um unverantwortlich nahe am kleinen Inselstädtchen Giglio Porto vorbei zu fahren. Diesen Kurswechsel kündigte er telefonisch bei seinem Kollegen Kapitän Mario Palombo an, der auf der Insel wohnt und dem Schettino imponieren wollte. Imponieren wollte er offenbar auch seiner neuen Freundin, der weizenblonden 25jährigen Domnica Cermotan aus Moldavien, die er nach dem Auslaufen aus dem römischen Vorhafen Civitavecchia zunächst zum Essen eingeladen und dann mit auf die Brücke genommen hatte.  

Kapitän Schettino war bekannt für riskante Manöver. Schon ein Jahr zuvor hatte er Scoglio viel näher passiert als alle anderen Schiffe. Auch an der Insel Procida bei Neapel war er im August 2010 extrem nah vorbeigerauscht. Bei anderen Gelegenheiten soll er in unverantwortlicher Weise mit voller Kraft gegen schwere See angelaufen sein, obwohl ihm andere Offiziere auf der Brücke dringend geraten hatten, die Maschine zu drosseln. Aber nicht nur auf der Brücke verhielt sich dieser Kapitän befremdlich und verantwortungslos. Auch nach der Havarie zögerte er lange, für alle Passagiere und Besatzungsmitglieder Alarm zu geben. So wurde wertvolle Zeit verloren, in der die Rettungsboote hätten sicher zu Wasser gelassen werden können. Als dann – fast eine Stunde nach der verhängnisvollen Kollision mit dem Felsen – endlich der Befehl zur Räumung des Schiffes kam, war Kapitän Schettino einer der ersten im Rettungsboot. Lange vor dem letzten Passagier hatte der 52jährige mit den wohl ondulierten Haaren sein Schiff verlassen. Böse Ermahnungen des Hafenkommandanten über Mobilfunk ignorierte der Kapitän und flüchtete.  

Also menschliches Versagen auf der ganzen Linie. Die Seeamts-Verhandlung wird erweisen, wieso die Reederei Costa Cruises einen solchen Mann in solch verantwortungsvoller Position beschäftigen konnte. Und wieso er – gegen den Rat der anderen Nautiker auf der Brücke – einen derart riskanten Kurs steuern ließ. Möglichweise stand er unter Drogen. Möglicherweise war er psychisch krank. Jedenfalls war sein Verhalten irrational und standeswidrig. Die internationalen Schadensersatz-Forderungen werden die Reederei in schwere Finanznöte, möglicherweise auch in den Konkurs treiben. Auch wenn die 15 Costa Cruise-Liner zum mächtigen Mutterkonzern, der amerikanisch-britischen Carnival Corporation, gehören. In welcher Höhe welche Versicherungen für welche Schäden aufkommen, muss noch geklärt werden. Allein das Schiff, die COSTA CONCORDIA, hat fast eine halbe Milliarde Euro gekostet. Die Bergung des Wracks und mögliche Umweltschäden werden zusätzlich eine ähnliche Höhe erreichen. Rund 20 Menschen sind bei der Havarie ums Leben gekommen. Die genaue 

 Zahl liegt noch nicht fest. Jedenfalls ist das Ganze eine Tragödie und – möglicherweise – ein Warnschuss.

Denn Schiffahrts-Gesellschaften und auch Bauwerften werden sich überlegen, ob es wirklich sinnvoll ist, aus wirtschaftlichen Erwägungen und der höheren Rentabilität wegen immer größere Kreuzfahrtschiffe zu bauen. Auf der COSTA CONCORDIA waren 4.200 Menschen unterwegs. Auf der schon in Auftrag gegebenen nächsten Schiffs-Generation werden bis zu 8.000 Menschen Platz finden. Sind solche Giganten der Meere technisch noch sicher zu handhaben? Können im Ernstfall derartige Menschenmassen noch rasch genug von Bord geborgen werden? Müssen die herkömmlichen Rettungsmittel eventuell völlig anders und effizienter konzipiert werden? Das alles geht den Verantwortlichen jetzt durch den Kopf. Denn die Branche ist alarmiert. Die wirtschaftlichen Folgen der Havarie von Scoglio sind noch gar nicht absehbar. Wie wird das breite Reise-Publikum reagieren?  

Jedenfalls wäre es gut und richtig, die anstehende Entwicklung nicht übereilt oder gar panisch zu beurteilen. Kreuzfahrt bleibt eine der schönsten und angenehmsten Reiseformen. Seit hundert Jahren gibt es Kreuzfahrten, und auch in hundert Jahren wird es sie noch geben. Wenn irgendwo ein Flugzeug abstürzt, ruft ja auch niemand nach der Abschaffung der Luftfahrt. Und alle großen Schiffs-Katastrophen der Geschichte sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Ob es der Untergang der TITANIC war oder die Kollision der ANDREA DORIA mit der STOCKHOLM – immer hatte der Mensch auf der Brücke schuld.   

Jetzt wird es darum gehen, die elektronische Navigation zu optimieren. Die Generation der neuesten nautischen Geräte arbeitet nach Auskunft vieler Kapitäne noch viel zu mangelhaft. „Da sind Navigationsfehler regelrecht eingespeist”, erläuterte mir ein Offizier auf der Brücke, als er mir die elektronischen Seekarten, das satellitengestützte Navigationssystem und all die anderen Neuerungen des ECDIS-Systems zu erklären versuchte. Die Ausrüstung der Brücken, das „electronical equipment”, die Ausbildung der Nautiker, die Verkehrsregeln auf den vielbefahrenen Schifffahrtswegen, all das wird zu überprüfen und zu verbessern sein. Insofern hat ein Unglück wie das Kentern der COSTA CONCORDIA sogar sein Gutes.  

Den Liebhabern der Kreuzfahrt sei – trotz dieses Unglücks – gesagt, dass es tatsächlich keine sicherere Art des Reisens gibt. Alle Statistiken weisen aus, dass bei allen anderen Reiseformen die Unglücksrate sehr viel höher liegt als an Bord von Kreuzfahrtschiffen. Insofern sollten sich Kreuzfahrer nicht beunruhigen lassen und ihre nächste Seereise unbesorgt buchen. Der Erholungswert auf See, die Schönheit der Meere, das Erlebnis der angesteuerten Länder und Kontinente, die Bequemlichkeit des Reisens, und – ich sage das ganz bewusst – die Sicherheit der Schiffe – das alles ist Anlass genug, dieser Fortbewegungsart auch weiterhin zu vertrauen. Den Reedereien sollte diese Havarie der COSTA CONCORDIA dringender Anlass sein, ihr Personal noch besser auszuwählen, zu schulen und auf die Arbeit an Bord vorzubereiten. Es darf nicht sein, dass das Ausrasten eines einzigen Mannes eine ganze Branche in Verruf bringt.  

Als die COSTA CONCORDIA im Jahre 2006 von der schönen Eva Herzigova getauft wurde, zerschellte die Champagnerflasche nicht beim ersten Wurf gegen den Bug. Ein böses Omen? Sollte ich nun tatsächlich abergläubisch werden? Nein. Meine nächste Reise wird eine Kreuzfahrt sein. Und ich werde darüber berichten.

Herbert Fricke

Santorin, 29. Januar 2012 – Heute wurde von offizieller Seite bestätigt, was auf http://vulkane.net schon seit einigen Tagen diskutiert wird: der Calderavulkan Santorin ist dabei, zu erwachen.

Bei Tremor und Schwarmbeben, die von den Seismografen seit Tagen aufgezeichnet werden, handelt es sich in der Tat um Seismik, die im Zusammenhang mit dem Vulkanismus der ägäischen Insel steht. In einem Zeitungsinterview bestätigten griechische Wissenschaftler erstmalig, dass sie bereits seit einem Jahr vermehrt Anzeichen für ein Erwachen des Vulkans beobachten. So schwang die seit Jahren beobachtete Deflation in Inflation (Aufwölbung des Bodens aufgrund von eindringendem Magma in die Magmakammer) um. Zudem wurden eine Zunahme der Konzentration vulkanischer Gase und ein Anstieg der Wassertemperatur in der Caldera von Santorin gemessen.

Natürlich geht man von offizieller Seite von einem geringen Gefahrenpotenzial aus. Wahrscheinlicher als ein katastrophaler Vulkanausbruch wie in der Bronzezeit, scheint derzeit eine kleinere Eruption zu sein, wie sie sich zuletzt 1950 ereignete.

Quellen: www.volcanodiscovery.com · www.ekathimerini.com · www.yenisafak.com.tr

◄ Karte: Joe MiGo, Creative Commons

Dr. Peer Schmidt-Walther, Stralsunder Schifffahrtsjournalist, ist am Unglückstag vom ZDF zu dem Unglück befragt worden. Die folgenden (Interview-)Fragen werden sich viele Leser ebenfalls stellen.

Hier gibt der frühere Seemann, Kreuzfahrtexperte, Buchautor und Chefreporter des SeereisenMagazin Antworten.  

Frage 1: Wie werden Mitarbeiter auf Kreuzfahrtschiffen geschult, um bei Unglücken die Krise zu managen und die Passagiere in Sicherheit zu bringen?  

PSW: Alle Bordmitarbeiter sind regelmäßig zu Übungen verpflichtet. In Rostock zum Beispiel trainieren die Besatzungen einer großen deutschen Kreuzfahrt-Reederei. Dabei steht nicht nur Theorie auf dem Lehrplan. Wichtig sind vor allem auch praktische Übungen wie: Besteigen von Rettungsbooten, Anlegen von Überlebensanzügen und das Schwimmen damit. Feuerschutz und psychologische Schulung im Falle von Panik sind weitere wichtige Aspekte.  

Frage 2: Werden Passagiere vor Beginn einer Kreuzfahrt (oder während?)  in die Sicherheits- und Rettungsvorrichtungen eingewiesen?  

PSW: Das Verhalten während der Evakuierungsmaßnahmen bei bestimmten Signaltönen sind erste Pflicht für jeden Passagier. Dabei wird von Bordmitarbeitern zunächst überprüft, ob alle Kabinen verlassen worden sind. Anschließend werden die Anwesenheit (mit noch nicht angelegter Rettungsweste) im Sammlungsraum überprüft,  Sicherheitsmaßnahmen und -verhaltensweisen erläutert und das Anlegen der Rettungsweste demonstriert. Jeder Gast muss sich – unter Anleitung – selbst damit vertraut machen. Leider erlebt man immer wieder, dass manche Gäste nicht zuhören und die Übung nicht ernst nehmen.  

Frage 3: Die Passagiere des verunglückten Schiffes sagten, sie wußten gar nicht, was sie tun sollten: wenn's nicht der Schock war, war es Versäumnis der Crew?  

PSW: Zum einen spielt natürlich der Schock eine gewisse Rolle, zum anderen aber auch ein fehlendes Sicherheitsbewustsein nach dem Motto: „Auf so einem großen Schiff kann doch nichts passieren”. Ein Versäumnis der Crew ist in Einzelfällen nicht auszuschließen. Genügend Mitarbeiter kümmern sich normalerweise darum, dass die Gäste in Ruhe den vorgeschriebenen Fluchtweg benutzen, um zu ihren Sammelstellen zu gelangen und dort weitere Anweisungen abwarten. Niemand muss dabei ungefragt über Bord springen.

Frage 4. Kennen Sie das havarierte Schiff COSTA CONCORDIA?  

PSW: Nur vom Sehen, mit ähnlichen Schiffen dieser Größenordnung bin ich allerdings schon gefahren. Nach eigenen Seefahrtsjahren bei Marine und Handelsschifffahrt, sowie über 220 Fluss- und Hochseekreuzfahrten kann ich mir ein klares Bild machen.

Frage 5: Gelten dieselben Sicherheitsbestimmungen in Deutschland, der EU, der Welt bei Kreuzfahrtschiffen?  

PSW: Auf allen Kreuzfahrtschiffen gelten weltweit dieselben Regeln, die allerdings in der Bordanwendung unterschiedlich sein können. Was die Sicherheit nicht einschränkt.  

Frage 6: Wer prüft, ob die Sicherheitsbestimmungen eingehalten werden?  

PSW: Oberster Sicherheitschef an Bord ist der Kapitän, bei dem alle Fäden zusammenlaufen. Dazu gibt es ein oder mehrere Sicherheitsoffiziere an Bord, die den Kapitän unterstützen. Ähnlich wie der TÜV überprüfen internationale Klassifikationsgesellschaften (für viele Schiffe das der Germanische Lloyd, Norske Veritas oder andere) regelmäßig alle Schiffe und legen es bei gravierenden Mängeln an die Kette, bis Abhilfe geschaffen wird.  

Frage 7: Wie kann es sein, wenn das Wetter in Ordnung war, dass ein Ozeanriese gegen einen Fels fährt? Menschliches Versagen, Instrumente kaputt?  

PSW: Das kann der Fall sein, wenn zum Beispiel die gesamte Bordelektronik ausfüllt, in der Fachsprache ein sogenannter Blackout. Besonders in engen Gewässern wie Hafenansteuerungen oder beim Anlegen ist das für die Schiffsführung prekär. Selbst wie im Fall der hochmodernen und erst sechs Jahre alten COSTA CONCORDIA kann es dann schnell zu einer Grundberührung kommen. Oder bei Manöverfahrt durch den Swath-Effekt, wenn der Schiffskörper bei Kursänderungen einseitig tiefer eintaucht. Menschliches Versagen spielt zwar in manchen Fällen (Alkohol, Müdigkeit, Krankheit; dies mehr auf Frachtern, deren Brücke oft nur mit dem wachhabenden Steuermann besetzt ist) auch eine Rolle, ist aber bei einem 290 Meter langen 114.000-Tonner auszuschließen. Die Brücke nämlich ist bei Revierfahrt mit Lotsen, Kapitän, Steuerleuten, Ausguck und Rudergänger besetzt. Die Havarie-Zeit lag zwei Stunden vor Mitternacht, wo alle noch hellwach und hochkonzentriert sind. Warum die COSTA CONCORDIA so dicht unter Land gefahren ist, ist nicht nachvollziehbar. Der Unterwasserfelsen ist in jeder Seekarte (Papier, elektronisch) eingezeichnet. Wenn das Hindernis missachtet worden sein soll, dann läge in der Tat menschliches Versagen vor.

Frage 8: Ist die Sicherheit der Gäste auf Kreuzfahrtschiffen „garantiert”?  

PSW: Nach meiner Erfahrung ja. An Land lebt es sich nachgewiesenermaßen gefährlicher (siehe allein die jährliche Zahl von Verkehrstoten). Jeder Gast sollte sich allerdings an die wenigen Vorschriften halten, durch die sein Urlaubsvergnügen in keiner Weise eingeschränkt wird. Kreuzfahrten sind und bleiben eine der sichersten Urlaubsformen.

Siehe auch: Freitag der 13. – Zur COSTA CONCORDIA-Katastrophe

von BadNauheim.TV auf Youtube von einem heimgekehrten Passagier.

Isola del Giglio, 14. Januar 2012 – Das vor der toskanischen Küste havarierte italienische Kreuzfahrtschiff COSTA CONCORDIA ist mittlerweile fast vollständig gekentert. Nach unterschiedlichen Medienberichten sind zwischen drei und sechs Menschen bei dem Unglück ums Leben gekommen, 30 weitere wurden verletzt. Am Morgen legte sich das Schiff nun mit der Steuerbordseite auf Grund.

Nach Passagierangaben gab es an Bord gestern gegen 22 Uhr einen kräftigen Ruck. Zu dem Zeitpunkt waren viele Passagiere in der Abendshow oder saßen noch beim Abendessen. Schon sehr kurze Zeit nach der Kollision habe das Schiff starke Schlagseite bekommen, dabei seien Vasen und Einrichtungsgegenstände umgefallen, wie Passagiere weiter berichten. Anschließend sollen einige Passagiere in Panik über Bord gesprungen sein.  

Sofort nach dem Unglück schickte die italienische Küstenwache die ersten Hilfsschiffe zur COSTA CONCORDIA. Die Schiffsführung ordnete daraufhin das Sammeln der Passagiere an den Rettungsstationen an. Die Passagiere wurden danach mit den schiffseigenen Tender- und Rettungsbooten zur nahen Isola del Giglio gebracht und in Notquartieren an Land untergebracht. Unter den an Bord befindlichen Urlaubern befinden sich nach Angaben der Reederei Costa Crociere auch rund 500 Deutsche. Alle mussten all ihr Hab und Gut an Bord zurücklassen.

Die 2006 erbaute COSTA CONCORDIA befand sich auf einer siebentägigen Kreuzfahrt durchs westliche Mittelmeer, wobei die Reise für die deutschen Urlauber am Montag in Barcelona begonnen hatte. Gegen 19 Uhr hatte das Schiff am Freitagabend den Hafen Civitaveccia verlassen. Der Kapitän wählte für die 15stündige Fahrt in den italienischen Hafen Savona die Route entlang der toskanischen Küste mit der sehr reizvollen Durchfahrt zwischen der Isola del Giglio und der Halbinsel Monte Argentario.

Dabei muss das Schiff aus noch ungeklärter Ursache einen der Felsen in der Nähe der Insel gerammt haben. Nach Angaben der italienischen Küstenwache soll sich im Rumpf ein bis zu 50 Meter langer Riss befinden.  

Die Schiffsführung der COSTA CONCORDIA versuchte noch in der Nacht das Schiff zunächst zu stabilisieren, was jedoch scheiterte. In den Morgenstunden legte sich das große Schiff auf die Steuerbordseite und liegt auf Grund. Die Küste fällt an dieser Stelle steil ab, das Wasser hat hier eine Tiefe zwischen 50 und 100 Meter.

Inzwischen sind aus Livorno und Civitavecchia drei Schlepper beim Havaristen eingetroffen. Die Küstenwache bereitet jetzt die Auslegung von Ölsperren vor, da in den schiffeigenen Tanks mehr als 1000 Tonnen Schwer- und Gasöl für die sechs Antriebsmotoren sind. Christian Eckardt

Isola del Giglio, 13. Januar 2012 – Wenige Stunden nach dem Auslaufen aus der italienischen Hafenstadt Civitavecchia lief gestern abend (13. Januar) das Kreuzfahrtschiff COSTA CONCORDIA mit über 4000 Menschen an Bord vor der toskanischen Küste auf Grund. Nach aktuellen Medienberichten sollen dabei mindestens acht Passagiere zu Tode gekommen sein.

Die COSTA CONCORDIA lief aus bislang immer noch nicht eindeutigen Gründen vor der Insel Giglio vor der toskanischen Küste auf Grund. Die meisten der rund 4200 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden mit Rettungsbooten bis zum Morgen in Sicherheit gebracht. An Bord befanden sich nach Angaben von Costa Corciere auch 500 deutsche Passagiere. Ob einer von ihnen unter den Toten oder Verletzten ist, konnte Sprecher Davide Barbano zunächst aber nicht sagen.

Der Unglücksort befindet sich nur wenige hundert Meter vor dem Hafen der Insel Giglio. Das Schiff neigte sich nach einem Wassereinbruch stark zur Seite. Am frühen Samstagmorgen befanden sich nach Angaben der Behörden noch bis zu 300 Menschen an Bord. Auch mehrere Hubschrauber wurden bei der Rettungsaktion eingesetzt.

Als das Schiff Schlagseite bekam, seien einige Passagiere in Panik geraten und über Bord gesprungen, sagte der Präfekt der Region Grosseto, Giuseppe Linardi, laut Nachrichtenagentur Ansa. „Es ging ein Ruck durch das Schiff”, beschrieb der Deutsche Peter Honvehlmann aus Nordrhein-Westfalen per Telefon die Situation, als die COSTA CONCORDIA gegen 22.00 Uhr auf Grund lief.

„Innerhalb kürzester Zeit bekam es eine Schräglage, so dass die Vasen von den Tischen fielen, von den Tresen fiel alles runter, so ähnlich wie im Film TITANIC, man

hat es nicht geglaubt”. Der 38-Jährige wurde zusammen mit seiner Frau gleich zu Beginn der Evakuierung von Bord gebracht.

Zunächst seien die Passagiere von einem technischen Defekt unterrichtet worden, sagte Honvehlmann. Die Mannschaft habe versucht, die Leute zu beruhigen. „Dann trieb das Schiff immer mehr auf die Küste zu. Die Rettung sei chaotisch gewesen. „Das war die erste Kreuzfahrt in meinem Leben und sicherlich auch die letzte, sowas geht ja gar nicht”.

Als das Schiff Schlagseite bekam, seien einige Passagiere in Panik geraten und über Bord gesprungen, sagte der Präfekt von Grosseto, Giuseppe Linardi. „Die Rettungsaktion ist in vollem Gang”, erklärte der Bürgermeister der Gemeinde Isola del Giglio, Sergio Ortelli.

Die Kreuzfahrtgesellschaft Costa Crociere hat das Schiffsunglück eine bestürzende Tragödie genannt. Den Angehörigen der Opfer sprach die Gesellschaft in einer Mitteilung ihr Beileid aus. Man werde alles unternehmen, um die Passagiere und die Besatzungsmitglieder der COSTA CONCORDIA zu betreuen und im höchsten Maße mit den Behörden zusammenarbeiten, um die Ursachen des Unfalls zu klären.

Das 290,2 Meter lange, 2006 bei Fincantieri erbaute Schiff war am Freitag von Civitavecchia aus zu einer Mittelmeerkreuzfahrt aufgebrochen. Einige Stunden später habe es technische Probleme an die Hafenbehörde gemeldet. Christian Eckardt

Papenburg, 8. Januar 2012 – Am Sonntag Mittag gegen 13.00 Uhr hat das neueste Kreuzfahrtschiff der amerikanischen Disney Cruise Line, Orlando, das rund 500 Meter lange überdachte Trockendock II der Meyer Werft in Papenburg verlassen. Begleitet von einem kleinem Feuerwerk haben einige tausend Besucher entlang des Werfthafens bei trockenem Wetter das Ausdocken, das mit Hilfe von insgesamt vier Schleppern unterstützt wurde, verfolgt.

Die Ausdockung läutet nun die finale Bauphase der 340 Meter langen und 37 Meter breiten DISNEY FANTASY ein. Am Ausrüstungskai erhält die Innenausstattung nun ihren letzten Schliff, auch werden mit Hilfe eines Autokrans noch die Mast- und Schornsteinspitze aufgesetzt. Auch gehen hier die ersten Crewmitglieder an Bord.

Rund zwei Wochen wird die DISNEY FANTASY noch in Papenburg bleiben, bevor sie, abhängig von den entsprechenden Wetter- und Tidebedingungen, rund 50 Kilometer weiter nördlich auf der schmalen Ems in die Nordsee überführt wird. Nach einer ersten Probefahrt, auf der die ersten Tests absolviert werden, geht es dann anschließend zur vollständigen Endausstattung des Kreuzliners weiter an die Columbuskaje in Bremerhaven.

Nach der Übergabe des Schiffes am 9 . Februar soll dann am 16. Februar die DISNEY FANTASY von dort zur ersten Atlantiküberquerung in Richtung Port Canaveral, Florida, auslaufen. Eine Vorstellung des Schiffes in einem europäischen Hafen ist im Vorfeld nicht vorgesehen.

Die DISNEY FANTASY ist nach der im Dezember 2010 gelieferten DISNEY DREAM das zweite in Papenburg gebaute Familienkreuzfahrtschiff der Disney Cruise Line-Flotte.

„Heute ist ein wichtiger Tag für die Meyer Werft und die Disney Cruise Line”, so Bernard Meyer, geschäftsführender Gesellschafter der Meyer Werft am Rande der Ausdockzeremonie, an der auch Disney Cruise Line Präsident Karl L. Holtz teilnahm.
„Die DISNEY FANTASY aus dem Dock herauskommen zu sehen, ist ein bewegender Moment. Ich bin sicher, dass die Gäste die Besonderheiten dieses wunderschönen Schiffes genießen werden”.

Die DISNEY FANTASY hat Platz für über 4000 Passagiere in 1250 Kabenen, davon

allein 1100 Außenkabinen bzw. 900 mit Balkon, startet am 31. März 2012 von ihrem Heimathafen Port Canaveral in Florida, USA, zur Jungfernfahrt in die Karibik.

Die DISNEY FANTASY entstand in den vergangen 20 Monaten aus über 78 in der Werft vorgefertigten Stahlsektionen mit einem Gewicht von bis zu 800 Tonnen in einem der größten überdachten Baudocks der Welt. Durch die leistungsstarken MAN-Dieselmotoren erreicht das Kreuzfahrtschiff eine Geschwindigkeit von bis zu 23,5 Knoten. Es ist mit einer Vermessung von 128.000 BRZ zusammen mit dem Schwesterschiff das bislang größte jemals in Deutschland gebaute Kreuzfahrtschiff und zählt mit seiner Länge von 340 Meter sogar zu den längsten Kreuzfahrtschiffen der Welt.

Seit ihrer Gründung 1998 zählt Disney Cruise Line zu den führenden Anbietern im Bereich der Familienkreuzfahrten. Dabei folgt das Unternehmen konsequent der Tradition und dem Erbe der Walt Disney Company: Fantasievolle Geschichten, beste Unterhaltung und professioneller Kundenservice gehören zu den wichtigsten Erfolgsbausteinen der Reederei. „Die DISNEY FANTASY hält nicht nur viele beliebte Entertainment-Highlights ihres Schwesterschiffs, der DISNEY DREAM für die Gäste bereit, sondern auch völlig neue Unterhaltungsangebote und technische Innovationen”, so Karl Holtz.

Zu den Neuheiten an Bord zählen beispielsweise das Themenrestaurant „Animator's Palate”, in dem die Besucher mit der exklusiven Dinnershow „Animation Magic” überrascht werden. Mit seinen Fontänen, Geysiren und Springbrunnen verspricht
die neue Wasserspielwelt „AquaLab” auf Deck 12 nicht nur kleinen Seefahrern ein besonderes Vergnügen. Und selbstverständlich gibt es auch auf der DISNEY FANTASY eine „AquaDuck”, die rasante, erstmals auf dem Schwesterschiff DISNEY DREAM vorgestellte Wildwasserbahn.

Die Kreuzfahrten der Disney Cruise Line für 2012 sind in Deutschland in rund 10.000 Reisebüros mit DERTOUR-Programm und online über www.e-hoi.de zu buchen. Hier finden sich auch die tagesaktuellen Preise. Für Informationen zur Disney Cruise Line und ihrem Kreuzfahrtprogramm steht die Website www.disneycruise.com zur Verfügung. Christian Eckardt

Bremerhaven, 3. Januar 2012 – Durch die Bremerhavener Wasserschutzpolizei wurde am Montagnachmittag die Besetzung des Fischtrawlers JAN MARIA durch die Umweltschutzorganisation Greenpeace beendet. Nachdem Taucher die Kette um die Schrauben gelöst hatten, wurden die Festmacherleinen des Schiffes gelöst, an denen sich vier Aktivisten angeseilt hatten. Die Aktivisten wurden in Polizeigewahrsam genommen.

Trotz dieser Maßnahme sieht Greenpeace die Aktion als erfolgreich an, da man damit auf die Überfischung der Meere und die Subventionierung großer Fischereischiffe durch die Europäische Union aufmerksam gemacht hat.

Bremerhaven, 2. Januar 2012 – Kurz vor dem Auslaufen des in Bremerhaven beheimateten Fischtrawlers JAN MARIA demonstrierten Greenpeace-Aktivisten im Fischereihafen der Seestadt am 2. Januar gegen ihrer Meinung nach erteilten Subventionen für das Zerstören und Überfischen der Meere durch Fangschiffe. An den Haltetauen der schwimmenden Fischfangfabrik hatten sich bereits am frühen morgen vier Kletterer festgemacht und Taucher von Greenpeace hatten eine Kette an der Schiffsschraube befestigt, um somit das Auslaufen der JAN MARIA zu verhindern. Bereits beim Einlaufen der JAN MARIA in Bremerhaven vor Weihnachten hatten die Umweltschützer gegen die Überfischung der Meere protestiert.

Auf der Labradorpier hatten Aktivisten Banner aufgestellt auf denen in großen Lettern steht: „Keine Steuergelder für Meereszerstörung”. „Die Gier der industriellen Fischerei hat die Meere vor unserer Haustür völlig geplündert. Jetzt geht der subventionierte Raubbau weltweit weiter”, sagt Dr. Iris Menn vor Ort, Meeresexpertin von Greenpeace aus Hamburg.

Die Greenpeace-Protestaktion soll länger andauern. Die vier Kletterer haben an den Festmacherseilen eine Liegeplattform installiert und Schlafsäcke und Nahrungsmittel dabei, um so lange wie möglich dort zu verweilen. Ein Sprecher der Wasserschuttzpolizei verwies vor Ort, dass ein Einschreiten der Polizei gegen die Aktivisten nicht vorgesehen ist. Die Einsatzkräfte sind nur zur Absicherung der Aktion vor Ort tätig.

Der 1988 bei der Schichau-Seebeckwerft erbaute Fischtrawler JAN MARIA (Fischerei-Kennung BX 791) der niederländischen Reederei Parlevliet & Van der Plas, registriert für den Bremerhavener Tochterbetrieb Doggerbank Seefischerei, gehört mit einer  

Länge von 124 Metern und einer Ladekapazität von rund 5.000 Tonnen Fischfilet nach Auskunft von Dr. Menn zu den 20 größten Schiffen der Fischereiflotte in der Europäischen Union (EU). Deren Fangkapazität ist zwei bis dreimal höher als für eine nachhaltige Fischerei gut wäre. Daraus folgt, dass die Fischbestände in EU-Gewässern massiv überfischt sind. Die europäische Fangflotte ist hoch subventioniert und beutet andere Meeresregionen aus, wie zum Beispiel vor Westafrika. In die JAN MARIA sind nach Auskunft von Greenpeace seit 1999 über 23 Millionen Euro direkte und indirekte EU-Fördergelder geflossen.

Die EU-Fischereiminister haben bei der jährlichen Vergabe der Fisch-Fangquoten Mitte Dezember erneut wirtschaftliche Interessen über den Schutz der Fischbestände gestellt, so Greenpeace weiter. Fast nie folgen die Minister den Empfehlungen der Kommission. Stattdessen beschließen sie höhere Fangquoten oder schwächen die empfohlenen Reduzierungen ab. So wurde zum Beispiel für den Hering in der südlichen Nordsee eine Erhöhung um 68 Prozent beschlossen anstelle der empfohlenen 19 Prozent. Für den Kabeljau im Seegebiet des Kattegatts hatte die Kommission einen Fangstopp gefordert, entschieden haben die Minister jedoch nur, die Quote um 30 Prozent zu reduzieren. 

Die EU-Kommission hat sich und ihrer Gemeinsamen Fischereipolitik (GFP) ein Versagen auf ganzer Linie bescheinigt. In ihrem Grünbuch aus dem Jahr 2008 heißt es, dass 88 Prozent der kommerziell genutzten Fischbestände in EU-Gewässern überfischt seien und die EU-Flotte bereits ein Viertel ihrer Fänge außerhalb Europas fische. Dies sei ein Resultat der riesigen Überkapazität der EU-Flotte und ihrer zerstörerischen Fangmethoden. Deshalb steht beides in der aktuellen Reform auf dem Prüfstand. Daher fordert Greenpeace, dass die Überkapazitäten der Fangflotte abgebaut werden. Zudem müssen die Quoten künftig den wissenschaftlichen Empfehlungen folgen.

Der niederländische Reeder der JAN MARIA und der Deutsche Fischereiverband wiesen die Kritik von Greenpeace zurück. Die Reederei beachte die Fangquoten der EU und sei außerdem für nachhaltige Fischerei zertifiziert, sagte ein Reedereisprecher gegenüber Radio Bremen am Montag. Wenn Greenpeace die Fangquoten der EU für zu hoch halte, müsse sich die Umweltorganisation damit an die EU wenden und nicht an ein einzelnes Unternehmen.

Ein Sprecher des Deutschen Fischereiverbandes verurteilte die Greenpeace-Aktion als rechtlich fragwürdig. Er hält die Kritik an den EU-Fangquoten für unbegründet. Die Bestände hätten sich erholt und es gebe Fortschritte bei deren nachhaltiger Bewirtschaftung. Die Subventionen für die EU-Fischereiflotte seien bereits bis an die Grenze der Wettbewerbsfähigkeit heruntergefahren worden. Christian Eckardt

Von wegen Traumschiff: Der NABU verleiht Deutschlands peinlichsten Umweltpreis in diesem Jahr an die Kreuzfahrtunternehmen AIDA Cruises und TUI Cruises. „Ihre angeblich ‚Weißen Flotten‘ sind in Wahrheit dreckige Rußschleudern, denn die Kreuzfahrtschiffe fahren auf hoher See immer noch mit giftigem Schweröl”, erklärt NABU-Präsident Olaf Tschimpke. „Damit stößt ein einziger Ozeanriese auf einer Kreuzfahrt so viele Schadstoffe aus wie fünf Millionen Pkw auf der gleichen Strecke. Die Gefahren für die Umwelt und die Gesundheit der Menschen ließen sich leicht vermeiden, aber aus Profitgier verweigern die deutschen Reeder bislang die Verwendung von Schiffsdiesel und den Einbau von Abgastechnik wie etwa Rußpartikelfilter”.

Stellvertretend für die gesamte Hochseeschifffahrt verleiht der NABU den „Dinosaurier des Jahres 2011” an Michael Thamm, Präsident AIDA Cruises, und Richard J. Vogel, Vorsitzender TUI Cruises. „Sie sind die Speerspitze der überaus lukrativen deutschen Kreuzschifffahrt. Sie dekorieren ihre Schiffe mit schönen Schlagworten wie Wohlfühlen, Fahrtwind und Seeluft – aber aus den Schornsteinen ihrer Luxusliner kommen enorme Mengen giftiger Schadstoffe. Von wegen Seeluft und Traumschiff! Für Küsten- und Hafenbewohner und die Umwelt sind sie der reinste Albtraum”, betont der NABU-Präsident. Tatsächlich ließen sich die bedrohlichen Emissionen eines Schiffes sehr leicht durch die Umstellung von Schweröl auf schwefelarmen Schiffsdiesel und eine geringere Fahrtgeschwindigkeit verbessern: „So lassen sich Schwefeldioxid und Feinstaub um bis zu 90 Prozent reduzieren, und der Ausstoß von klimaschädlichen Rußpartikeln verringert sich um mehr als 40 Prozent”, erläutert Dietmar Oeliger, Leiter der NABU-Verkehrspolitik.

„AIDA und TUI übertrumpfen sich mit aufwendigster Unterhaltung an Bord, nichts ist zu teuer für Restaurants, Wellness und Casinos – aber für einen Rußpartikelfilter ist angeblich kein Geld da. Das ist Heuchelei!”, kritisiert NABU-Präsident Tschimpke. „Es ist völlig unverständlich, wie die Veranstalter von Kreuzfahrten derart mutwillig ihr größtes Kapital, nämlich eine intakte Natur aufs Spiel setzen”. Mit der Kampagne „Mir stinkt’s! Kreuzfahrtschiffe sauber machen!”, will der NABU Kreuzfahrt-Kunden aufklären und die Reeder zur Einhaltung von Umweltstandards verpflichten.

Tatsächlich beweisen etliche Studien die verheerenden Auswirkungen der dreckigen Schiffsabgase: Sie sind verantwortlich für rund 50.000 vorzeitige Todesfälle allein in Europa, sie überdüngen Meere und versauern Böden und nicht zuletzt tragen sie auch erheblich zum bedrohlichen Klimawandel bei: Die schwarzen Rußpartikel aus den Schornsteinen lagern sich auf dem Eis der Arktis ab und beschleunigen das Abschmelzen. „Das schlechte Gewissen der Reedereien wird in ihren Verkaufsbroschüren wegroutischiert. Die meisten Fotos in Katalogen und im Internet sind nachbearbeitet, der Kunde soll die Abgasfahne, die aus den gigantischen

Schornsteinen aufsteigt, nicht sehen. Tatsächlich aber verpestet allein die AIDA Flotte die Luft ähnlich stark, wie alle deutschen Autos zusammen”, so Oeliger.

„Auch die Politik versagt, indem sie Schiffen auf hoher See einen Schadstoffausstoß erlaubt, der x-tausendfach über den Grenzwerten liegt, die Pkw und Lastwagen an Land einhalten müssen”, kritisiert Tschimpke. „Aber die Reeder müssen nicht auf Vorgaben warten – sie könnten heute schon der massiven Umweltzerstörung endlich ein Ende bereiten”.

Mit der Verleihung des Dinosauriers an AIDA und TUI Cruises hofft der NABU, den überfälligen Sinneswandel zu beschleunigen. „AIDA und TUI Cruises präsentieren sich in ihren Hochglanz-Werbebroschüren gerne als vorbildlich umweltfreundlich. Beide Kreuzfahrtriesen haben die wirtschaftliche Kraft und das Innovationspotenzial, der gesamten Schiffsbranche den ökologischen Weg zu weisen. Die Reedereien müssen endlich auf Schiffsdiesel umsteigen und insbesondere bei den geplanten Neubauten moderne Abgastechnik einbauen. Schluss mit der Luftverpestung auf hoher See und in den Häfen”, fordert Tschimpke.

Die 15 größten Seeschiffe der Welt stoßen jährlich mehr Schwefeloxide aus, als alle 760 Millionen Autos weltweit. Für Mensch und Umwelt sind die Dreckschleudern längst untragbar. Die NABU-Kampagne „Mir stinkt‘s!” fordert den sofortigen Umstieg auf sauberen Treibstoff.

Mit dem „Dinosaurier des Jahres”, der aus Zinn gegossenen und 2,6 Kilogramm schweren Nachbildung einer Riesenechse, zeichnet der NABU seit 1993 solche Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens aus, die sich sowohl durch herausragende Einzelleistungen als auch durch die Summe ihres Gesamtwerkes in Sachen Umweltschutz als besonders antiquiert erwiesen haben. Weitere prominente Dino-Preisträger sind unter anderen der frühere Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), Hans-Olaf Henkel, der Präsident des Deutschen Bauernverbandes (DBV), Gerhard Sonnleitner, der Präsident des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK), Ludwig Georg Braun, sowie Ex-RWE-Chef Harry Roels.

NABU wude 1899 gegründet und setzt sich als anerkannter, nicht staatlicher Naturschutzverband in Deutschland für Mensch und Natur ein. Derzeit hat der NABU rund 460.000 Mitglieder, die in ganz Deutschland in rund 2000 lokalen Gruppen organisiert sind. Seit dem 21. Juni 2003 ist Olaf Tschimpke Präsident des NABU.

Ausgewählte Verfahren des Climate Engineering im Überblick (Quelle: Bundesministerium für Bildung und Forschung).

Berlin, 19. Oktober 2011 – Das Bundesministerium für Bildung und Forschung informiert seit dem 10. Oktober 2011 auf ihrer Internetseite die Bevölkerung über das Climate Engineering, besser im Volksmund bekannt als Chemical Trail bzw. Chemtrails.

Was Greenpeace oder Wetterfrosch Kachelmann abstreiten, wird hier bestätigt. Natürlich sagt uns das Ministerium bei Weitem nicht die Wahrheit über Chemtrails. Aber nun wissen wir wenigstens, warum Flugzeuge – auch Passagiermaschinen – weiße übergroße „Kondenzstreifen” an unserem Himmel verteilen. 

Das ist nur zu unserem Besten und dem der Umwelt. Außerdem ist das schön anzusehen an klaren Tagen mit blauem Himmel, der wird dann überzogen von einem weißen Gitternetz.  

Das lässt natürlich darauf schließen, dass Kreuzfahrtschiffe völlig zu Recht mit Schweröl betrieben werden dürfen, ist das doch sehr schwefelhaltig und somit gut für unsere Umwelt und gut für unsere Gesundheit – Schwefelpartikel sollen reflektierende Schwebeteilchen am Himmel erzeugen, steht in obiger Grafik.

Danke liebes Bundesministerium für Bildung und Forschung. Egon Giebe

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